Aeropilot: il light sport aircraft in scala 80% in stile Cessna che sta conquistando le scuole di volo

Introduzione

Alcuni light sport aircraft provano a reinventare l’auler. L’Aeropilot prende la strada opposta: sembra familiare apposta. A prima vista si potrebbe scambiarlo per un Cessna 172, ma in realtà è una riduzione in scala 80% del Cessna 182, costruito interamente in fibra di carbonio e posizionato come uno dei biretri più capaci ed economici disponibili oggi.

Che cos’è l’Aeropilot

L’Aeropilot è un light sport aircraft biposto ad ala alta distribuito negli Stati Uniti da RT Aviation, con base in una piccola città del Mississippi. Il marchio conta circa 20 di questi velivoli in volo negli USA, e il rapporto di distribuzione è nato dopo che il team ne ha acquistato uno, se ne è innamorato e ha voluto in Repubblica Ceca per incontrare il produttore. Quella visita li ha convinti a diventare il concessionario ufficiale per gli Stati Uniti.

I progettisti hanno puntato deliberatamente sulla sensazione familiare dell’aler Cessna, ma con una cabina più grande di quella di un vero 182 di qualche centimetro. Nonostante sia un biposto, è progettato per dare la sensazione del velivolo su cui la maggior parte dei piloti ha imparato a volare, solo più nuovo, più leggero e molto più economico da gestire.

Prestazioni e pilotaggio

Le prestazioni in salita sono un autentico punto di forza. Dove un aler tradizionale 150 o 172 potrebbe gestire circa 500 piedi al minuto, l’Aeropilot sale a circa 1.500 piedi al minuto. La velocità di crociera si colloca nella gamma di 115-120 nodi a seconda del passo dell’elica, e fa tutto questo bruciando appena 3,5-4 galloni l’ora. Per una scuola di volo, quel risparmio di carburante da solo può di fatto ripagare il velivolo rispetto alla gestione di un 172 storico.

Viene descritto come estremamente docile e perdonante in volo, che è esattamente ciò che si vuole in un aulet. Si comporta bene anche da campi erbati ben mantenuti, e l’elevata tangenza di salita offre un vero margine da piste insidiose.

Motore e sistema di alimentazione

Il velivolo che abbiamo esaminato monta un motore Rotax 912 ULS Sport completamente nuovo, anche se il produttore offre anche il modello base ULS, il Rotax 914, ed è autorizzato per il Rotax 916. Ogni velivolo importato affronta rigorosi test di volo in Repubblica Ceca prima della spedizione negli USA, arrivando con 5-7 ore già registrate sul motore. Le opzioni di motore vanno dal Rotax 912 attraverso 914, 915 e 916.

Il sistema di alimentazione è ben concepito per un velivolo ad ala alta che lavora con una pressione carburante di 4-45 PSI. Invece del semplice flusso a gravità, un serbatoio di raccolta sotto il ponte bagagli posteriore contiene sempre tre galloni, alimentato dai serbatoi alari e mantenuto da una pompa di booster comandata da un sensore a galleggiante. Le pompe possono anche essere attivate manualmente in caso di guasto del sensore, un’ottima ridondanza integrata.

Costruzione e durabilità

Si tratta di un velivolo al 100% in fibra di carbonio, dal timone al muso, inclusa la struttura dell’airframe. L’unica eccezione è il carrello a molla, che è un intreccio a nido d’ape in fibra di vetro con due canali cavi sui lati per una combinazione di enorme flessibilità e rigidità. Il carico utile è di circa 590-600 libbre, con una capacità bagagli standard di circa 60-70 libbre a seconda delle opzioni.

La durabilità è stata testata fino a 8.000 ore di vita dell’airframe. Il hangaraggio resta raccomandato per massimizzare la longevità, ma l’airframe si sta dimostrando in ambienti difficili: una scuola di volo li opera a Phoenix, in Arizona, all’incirca il clima più duro di sole e caldo che un velivolo in materiale composito possa affrontare, e la flotta sta tenendo estremamente bene.

Cabina, comfort e accesso

Le porte si aprono a pieni 90 gradi con un ammortizzatore che impedisce loro di sbatacchiare al vento, così l’ingresso e l’uscita sono davvero agevoli. I sedili sono completamente regolabili in avanti e all’indietro, quindi non serve farli scorrere quanto in un Cessna, e c’è ampia altezza libera per la testa anche con il sedile completamente arretrato.

Le opzioni di configurazione coprono l’intero spettro. Si può ordinare una versione idrovolante utilitaria con tutto in plastica che si può semplicemente risciacquare con un tubo, oppure arrivare fino a un interno in pelle con pannelli porta in pelle e rivestimento del tettuccio in pelle. I sedili ribaltabili reclinabili sono un’opzione più recente che rende il carico dei bagagli molto più semplice.

Prezzi e personalizzazione

Un deposito del 30% garantisce uno slot di produzione, con lead time di circa 11-13 mesi a seconda della posizione in coda. I modelli base VFR partono da circa 170.000-175.000 dollari, le versioni VFR di punta raggiungono circa 200.000 dollari, le configurazioni per addestramento IFR girano intorno ai 230.000-240.000 dollari, e le versioni idrovolanti vanno da circa 260.000 dollari VFR a 275.000 dollari IFR.

L’avionica è altrettanto flessibile, dai cockpit glass di base fino agli allestimenti Garmin con autopiloti a due o tre assi per la qualifica Technically Advanced Aircraft. I freni Beringer sono disponibili come upgrade, e il velivolo può essere configurato per l’addestramento IFR, anche se come LSA di fabbrica non è omologato per il volo IFR vero e proprio. È offerta anche una versione idro anfibia con carrello retrattile, e lo sviluppo continua su opzioni legate alla regola MOSAIC.

A chi si rivolge

Le scuole di volo sono la destinazione ovvia: RT Aviation stessa gestisce una piccola flotta nella propria scuola e ne ha vendute ad altre due, con ricambi prontamente disponibili e costi operativi nettamente inferiori rispetto agli aleri storici. Anche i piloti ricreativi ne traggono beneficio, con 8,5-9 ore di autonomia e un comfort reale per lunghi voli cross-country. Se vivete su una pista erbosa o volete un velivolo anfibio per operazioni sull’acqua, il percorso di personalizzazione lo rende un ottimo candidato anche lì.

Conclusione

L’Aeropilot riesce perché non combatte ciò che i piloti già conoscono. Mantiene la familiare formula dell’aler ad ala alta, la avvolge in una costruzione interamente in fibra di carbonio e la supporta con moderne opzioni di motore Rotax, notevoli prestazioni in salita e costi di gestione che fanno funzionare i conti di una scuola di volo. Se cercate un LSA biposto che vi faccia sentire a casa ma voli ed economizzi come un velivolo moderno, questo merita un posto nella vostra shortlist.