Guida agli ultraleggeri Quicksilver: modelli, il motore Helena Aero 1000 e i prezzi

Introduzione

La gamma di ultraleggeri Quicksilver, oggi prodotta da Airtech Incorporated con sede a Reserve, in Louisiana, è uno dei modi più accessibili per avvicinarsi al volo personale. L’azienda produce la linea Quicksilver dal 2014, dopo aver trasferito la produzione da Temecula, in California, e continua ad offrire assistenza e ricambi per aerei che risalgono fino al 1978.

Sono macchine lente, semplici, da assemblare a vite, progettate per decolli brevi, basse velocità e il volo per il puro piacere di farlo. Se la tua idea di aviazione è lasciare terra in qualcosa che comprendi e controlli pienamente, questa gamma merita un’attenta occhiata.

L’attuale gamma di modelli Quicksilver

Airtech attualmente costruisce diversi modelli che condividono la stessa filosofia di base della cellula in configurazioni differenti:

• Sprint: monoposto, ala a superficie singola
• Sport: monoposto, ala a doppia superficie
• Sprint 2 / Sport 2: modelli biposto affiancati
• Sport 2S / Sprint 2S: versioni con montanti obliqui dei modelli biposto

Lo Sprint ha l’ala a superficie singola, lo Sport è la sua sorella a doppia superficie, e i modelli biposto seguono la stessa divisione. Un’eccezione notevole: il GT500 è prodotto a Guadalajara, in Messico, non presso lo stabilimento della Louisiana.

Ala a superficie singola o a doppia superficie

L’ala a superficie singola deriva dalle origini del volo da pendio di Quicksilver. Un’ala a doppia superficie aggiunge una superficie inferiore, come un’ala convenzionale. La versione a superficie singola offre decolli più brevi e una rampa di salita più ripida, al costo di una velocità di crociera inferiore. In questa categoria, la bassa velocità è il punto; la domanda onesta non è quanto va veloce, ma quanto va lento.

Anche i wing tip fence aiutano in questo. Chiudendo l’estremità aperta dell’ala, impediscono alla zona di alta pressione di disperdersi in quella di bassa pressione, aiutando l’ala a mantenere la portanza e dando all’aereo la sensazione di fluttuare sull’aria. L’ala a doppia superficie è più fluida e con meno resistenza, guadagnando circa 7 mph. In pratica, l’ala a superficie singola è di gran lunga la scelta più popolare, perché la maggior parte degli acquirenti vola localmente intorno al proprio aeroporto o alla propria striscia erbosa e valorizza il decollo breve più della velocità extra.

Kit o pronti al volo

Le versioni ultraleggere possono essere acquistate sia come aerei pronti al volo sia come kit fai-da-te, e l’esperienza del kit è il punto di forza distintivo di Airtech. Nulla arriva come sacchi di pezzi sparsi. I componenti sono disposti su blister, incellofanati e ordinati numericamente, e ogni pagina delle istruzioni corrisponde a uno specifico blister. Questo layout è anche il modo in cui la fabbrica esegue il controllo qualità.

L’assemblaggio è decisamente a vite. Il costruttore non esegue saldature, né piegature, né anodizzature, e pochissima foratura. I cavi arrivano già swaggiati, i tubi sono piegati e saldati internamente su attrezzature proprietarie, e il tessuto della vela scivola semplicemente sopra il telaio in alluminio. L’inserimento delle nervature nell’ala tende il tessuto, quindi non ci sono restringimenti termici né stuccature. Lo stesso approccio vale per la coda e persino per gli alettoni, dove una cerniera lampo alla radice fornisce la tensione finale.

La lucida finitura dell’ala è uno smalto trasparente automobilistico che il costruttore può spruzzare da solo. È un lavoro notevole, paragonabile alla verniciatura di due automobili, ma agisce come strato protettivo dai raggi UV, e il tessuto è omologato per 1.000 ore al sole, che per questi aerei equivale a due vite.

Opzioni di motore: il Helena Aero 1000

Con Rotax che ha dismesso l’intera sua linea a due tempi, il Quicksilver monoposto ora vola con il Helena Aero 1000, un motore prodotto in Svizzera e derivato dall’industria professionale del karting, enorme in Europa. È raffreddato a liquido, lubrificato a olio e ad iniezione elettronica del carburante, con accensione elettronica, fasatura elettronica e una centralina motore che registra i parametri di funzionamento per successive revisioni.

Il pacchetto motore è notevolmente ordinato. Le piastre di montaggio sandwichano il motore, il radiatore è integrale, e una puleggia molto grande fornisce un rapporto di riduzione di quasi 4,5 a 1, dato che il motore gira a 9.400 RPM a pieno gas mentre l’elica gira poco sotto i 2.000. Una frizione centrifuga significa che il motore parte scarico e gira fluido, quasi come una turbina, finché gli RPM non inseriscono l’elica. L’avviamento è completamente elettrico: giri l’interruttore, premi il pulsante.

La manutenzione è semplice. Non c’è nulla da regolare o azzerare, lo scarico è solo un muffler per il rumore piuttosto che un sistema accordato, e l’olio viene cambiato circa ogni 20 ore tramite una spia di livello facilmente leggibile. Il pacchetto motore completo pesa 80 lb, un po’ più pesante del motore originale che sostituisce, quindi una piccola correzione del baricentro con zavorra al muso gestisce peso e bilanciamento. La strumentazione è minima: un termometro dell’acqua e un contagiri. Se un parametro esce dai limiti, la ECU entra in una modalità di sicurezza che riduce gradualmente gli RPM invece di spegnere il motore in volo.

Una particolarità da conoscere: a differenza dei vecchi motori Rotax 447 e 582 che potevano funzionare su banco con solo benzina, l’Aero 1000 richiede una batteria per funzionare. Il regolatore/raddrizzatore mantiene la batteria carica in volo. Il sistema alimentazione usa una pompa ad alta pressione con alimentazione a gravità dal serbatoio e una linea di ritorno alla sommità del serbatoio, che raffredda il carburante. Il vero fascino sta nella completezza: il motore arriva completo e si monta essenzialmente come una cartuccia, invece di essere assemblato da pezzi provenienti da più fornitori.

Il Quicksilver MX di vecchia generazione

Il più vecchio Quicksilver MX ha ancora un seguito, e Airtech lo supporta pienamente. A un recente raduno aereo, un proprietario aveva montato un motore più recente su un MX più vecchio con un adattamento notevolmente pulito, e Airtech è lieta di vendere celle a acquirenti che hanno già un pacchetto motore da altra fonte. L’azienda non è legata a un unico produttore di motori.

Prezzi e consigli d’acquisto

Airtech divide i prezzi tra celle, motori e supporti motore, il che mantiene le cose flessibili. La cellula monoposto costa circa $13.000, e il pacchetto motore Helena Aero 1000 è intorno ai $10.000, portando un aereo monoposto completo a poco più di $23.000. Le celle biposto si collocano nella fascia $18.000-$19.000 mentre l’azienda definisce le opzioni motore per quei modelli.

Ogni cellula è completa di tutto: sedili imbottiti, foderature, Loctite, filo di sicurezza, ruote, pneumatici, freni, tutto ciò che serve per finire l’aereo. Nessuna sorpresa del tipo “ti servirà anche questo”.

Quale modello fa per te?

Se vuoi il decollo più corto e la costruzione più semplice per volare intorno alla tua proprietà o al campo locale, lo Sprint a superficie singola è la scelta mainstream. Se vuoi un po’ più di velocità, l’ala a doppia superficie dello Sport aggiunge circa 7 mph. Per volare con un compagno, il biposto Sport 2S è l’opzione affiancata con montanti obliqui. E se possiedi già un motore, acquistare solo la cellula è una strada ben supportata.

Airtech opera dal Reserve Airport, a circa 15 miglia a ovest del New Orleans International, a cinque minuti dall’autostrada, e lavora quattro giorni da dieci ore a settimana. L’assistenza e la copertura dei ricambi risalgono fino al 1978, comprese le ali a spostamento di peso di vecchia generazione e persino alcuni pezzi antichi per il volo da pendio Quicksilver.

Conclusione

La gamma Quicksilver si distingue per quanto poco chiede ai suoi proprietari: kit a vite disposti blister per blister, tessuto che si tende da solo quando le nervature scivolano in sede, e un pacchetto motore svizzero moderno che si monta come una cartuccia. Che tu inizi con lo Sprint, passi al biposto Sport 2S o rianimi un MX più vecchio, stai entrando in quasi cinque decenni di continuità e supporto. Per chiunque sogni spazi aperti e di lasciare terra con qualcosa di semplice, questo è uno dei punti d’ingresso più amichevoli dell’aviazione.