Piper PA-46 Malibu Mirage: il monomotore a pistone di classe cabina che ha ancora senso

Introduzione

Pochi aerei a pistone monomotore generano dibattiti quanto il Piper PA-46. Pressurizzato, di classe cabina e capace di volare in crociera ai livelli di volo, il Malibu Mirage è da sempre descritto dagli appassionati come il monomotore a pistone definitivo. Questa recensione analizza cosa rende speciale il PA-46 Mirage, com’è pilotarlo dal punto di vista di un proprietario e chi dovrebbe realisticamente valutarne l’acquisto.

La famiglia PA-46 a colpo d’occhio

La famiglia PA-46 è nata nel 1984 con l’originale Piper Malibu, noto come 310P perché montava un Continental TSIO-520, bitturboalimentato da 310 cavalli. Quel motore consentiva crociere fino a 25.000 piedi a oltre 200 nodi consumando soltanto 15 galloni all’ora, grazie a un design pensato per funzionare in modo molto efficiente lean of peak.

Nel 1988 Piper presentò il Malibu Mirage, noto come 350, spinto da un Lycoming TSIO-540, anch’esso bitturboalimentato, da 350 cavalli. Eroga più sovralimentazione e circa 5-10 nodi di velocità in più, ma Piper e la maggior parte degli operatori raccomandano l’uso rich of peak, quindi il consumo si aggira sui 20 galloni all’ora. Il Mirage rimase pressoché invariato fino a metà anni 2000, quando furono installati gli avionici Avidyne, seguiti nel 2009 dal glass cockpit Garmin G1000.

La famiglia è continuata a crescere. Verso il 2009 arrivò il Matrix, essenzialmente un Malibu Mirage senza pressurizzazione. Nel 2000 fu certificato il bimotore turboelica Meridian, ancora in vendita oggi in tre varianti: la M500 da 500 cavalli, la M600 da 600 cavalli e la M700 Fury, nuova nel 2024, una versione ad alte prestazioni della M600 da 700 cavalli. L’equivalente moderno del Mirage è la M350, aggiornata nel 2015 e ancora in produzione. Esiste persino una conversione aftermarket JetPROP di Rocket Engineering, che prima dell’arrivo del Meridian sostituì i sei cilindri contrapposti bitturboalimentati di Malibu e Mirage con un turboelica PT6.

Perché i proprietari scelgono il Mirage

L’esemplare esaminato qui è un Piper Mirage del 2013, una cellula PA-46 scelta proprio perché pressurizzata e capace di salire ai livelli di volo, al di sopra delle perturbazioni, fino a 25.000 piedi. Segna una velocità vera di circa 200 nodi e, con un buon vento in coda in quota, la velocità al suolo può raggiungere i 250-260 nodi.

Per raggiungere quelle quote serve un motore serio. Il Lycoming bitturboalimentato eroga 350 cavalli e fino a 42 pollici di pressione collettore al decollo, il che si traduce in ottime prestazioni in salita. Un altro punto di forza è che l’aereo è certificato per il volo in ghiaccio noto, un vantaggio autentico, come dice il proprietario, quando si vola su Denver.

La capacità di carburante è di 120 galloni, 60 per ciascuna ala, ed esiste un STC per aumentare l’autonomia se si vola verso est contro i venti. Il consumo medio, combinando salita, crociera e discesa, si aggira sui 25 galloni all’ora: un passo avanti rispetto ad aerei più piccoli, ma ragionevole per la velocità e la missione.

Comfort della cabina e porta d’accesso in due parti

Piper si è chiaramente preoccupato dell’effetto sul piazzale: il Mirage presenta una porta d’accesso in due parti, nello spirito simile a quella di un Learjet. Salendo a bordo, la cabina è davvero spaziosa per un monomotore a pistone, e i confronti con i very light jet non sono azzardati. I passeggeri posteriori la descrivono come nettamente più grande di un Bonanza, con una corsa silenziosa e comoda.

Il sedile posteriore si reclinano persino alla pressione di un piccolo pulsante, creando uno spazio di lavoro adatto a un laptop e alle email. Un limite da segnalare: i passeggeri alti trovano poco spazio per la testa dietro, e alcuni dovranno stringersi o chinao per stare comodi.

Avionica e abitacolo di pilotaggio

Il Mirage del 2013 esce di fabbrica con il glass cockpit Garmin G1000, e la configurazione è completa. Ci sono primary flight display su entrambi i lati, identici ma con computer separati, due air data computer e due AHRS, garantendo ridondanza in caso di guasto. Un multi-function display aggiunge una moving map e il meteo.

Il pannello copre tutto ciò che ci si aspetta: pressione collettore, giri motore, temperatura ingresso turbo, flusso carburante, temperatura teste cilindri, pressione e temperatura olio, oltre a crew alerting, indicazione pressione cabina, quantità carburante, volt e ampere dell’alternatore, pompa a vuoto e indicatore flap. Il proprietario usa inoltre tre fonti meteo a bordo: XM, meteo ADS-B e radar di bordo. In modo notevole, sia il radar sia l’equipaggiamento per il volo in ghiaccio noto sono di serie sul Mirage.

Che sensazioni dà in volo

L’avviamento del Mirage segue una procedura precisa: le pompe booster innescano i serbatoi, si regola la miscela, si attivano i magneti, e pressione olio, alternatore, depressione e avionica vengono verificati in verde prima del taxi. Il runup comprende il collaudo dei magneti, il test dell’alternatore da entrambi i bus e una verifica completa delle luci e degli indicatori del carrello.

Al decollo i turbo entrano in azione man mano che la potenza sale lentamente, con l’aereo che accelera oltre gli 85 nodi prima di staccarsi da terra. Dopo la ritrazione del carrello e l’inserimento dello yaw damper, la configurazione di crociera è di 29 pollici di pressione collettore a 2.400 giri con 1.500 di temperatura gas di scarico. Le prestazioni in salita sono ottime, e la pressurizzazione della cabina fa sì che a 7.500 piedi di quota reale gli occupanti respirino aria equivalente a 1.700 piedi.

L’aereo è talmente silenzioso che le cuffie con cancellazione del rumore sembrano ancora un lusso, e si calma ulteriormente riducendo il passo dell’elica. Nella turbolenza da onda di montagna, l’ala sottile trasferisce i carichi alla fusoliera, e il consiglio è semplice: allacciare bene la cintura e rallentare. Gli speed brake si estendono rapidamente e si sentono distintamente quando escono, il che rende molto più facile scendere e configurarsi per l’atterraggio.

Proprietà, missione e concorrenza

Il Mirage occupa una nicchia ristretta: è uno dei pochissimi monomotori pressurizzati di classe cabina ancora in produzione, quindi non affronta molti concorrenti diretti a questo prezzo. Una M600 nuova di zecca si colloca intorno ai 2,5 milioni di dollari, e l’equivalente nuovo di questo Mirage va più o meno sui 1,5 milioni.

Per i proprietari, l’aereo svolge anche un ruolo pratico di carriera. I requisiti assicurativi rendono difficile passare direttamente a un turboelica come un TBM o a un light jet, e il Mirage fornisce le ore di volo e l’esperienza che gli assicuratori vogliono vedere prima di quella transizione. Come primo aereo di proprietà dopo anni di noleggio di 172 e 182, rappresenta un salto importante ma meditato.

Consigli d’acquisto

Se la tua missione prevede di salire regolarmente al di sopra delle perturbazioni, di coprire lunghe distanze a velocità al suolo davvero simili a quelle dei jet e di farlo nel comfort della pressurizzazione, il PA-46 Mirage è uno dei pochi aerei a pistone che ci sta. Gli acquirenti dovrebbero mettere in conto un consumo maggiore rispetto ai monomotori più piccoli, accettare il funzionamento rich of peak ed essere consapevoli del poco spazio in testa per i passeggeri alti dietro. Chi desidera avionica più recente o prestazioni da turboelica può guardare alla M350, M500, M600 o M700 Fury, mentre chi ha un budget più contenuto può trovare un ottimo rapporto qualità-prezzo in Mirage usati ben mantenuti, come questo esemplare del 2013.

Conclusione

Il Piper PA-46 Malibu Mirage si è guadagnato la fama di monomotore a pistone definitivo a buon diritto: pressurizzazione, certificazione per il volo in ghiaccio noto, radar di serie, ottime prestazioni bitturboalimentate e una cabina che ricorda più un light jet che un monomotore tipico. Non è l’aereo a pistone più economico né il più semplice, ma per la missione giusta è a tutti gli effetti la soluzione giusta, e resta un trampolino credibile verso gli aerei turbina.