Quattro compatte executive con V8 aspirato: Mercedes C63 AMG Estate, Audi RS4 Avant, BMW M3, Lexus IS F

Introduzione

Il 2008 era un periodo strano. E ha anche prodotto qualcosa di notevole: una generazione di compatte executive ad alte prestazioni con V8 aspirati di grande cilindrata e dimensioni relativamente contenute. Due giardinette e due berline di Mercedes-Benz, Audi, BMW e Lexus rappresentano quello che molti considerano l’apice di questo segmento, sviluppate senza i vincoli delle normative di oggi. Attraverso la lente del 2026, offrono un confronto affascinante, e ognuna è unica a modo suo.

Perché queste quattro auto?

La line-up è voluta. L’Audi RS4 Avant arrivò per prima nel 2005 ed è spesso considerata una delle migliori RS mai prodotte. La BMW M3 E90 seguì nel 2008 come unica M3 V8 mai realizzata, fondamentalmente diversa dalle sue successori turbo a sei cilindri in linea. La Mercedes C63 AMG, qui in versione giardinetta con il pacchetto performance, porta il primo motore su misura di AMG e, in qualche modo, eroga più potenza del suo successore turbo. E la Lexus IS F fu la prima auto a portare il badge F, un prodotto molto diverso da qualsiasi Lexus precedente, e l’unica del gruppo a non aver mai avuto un seguito.

Con i sostituti ibridi e turbo di oggi, è improbabile che vedremo mai più un gruppo di compatte executive con V8 aspirato come questo. Già questo rende l’epoca degna di celebrazione.

Lexus IS F: la confusa

È sicuramente la meno amata delle quattro. Ne si vedono meno in strada, ma non è del tutto giustificato. Si sente come una Lexus, cosa che in questo gruppo non è necessariamente quello che vuoi. I comandi sembrano avvolti in una coperta di lusso, e ti senti meno legato alla strada. Oggettivamente, è una buona auto: comoda, ottima per i lunghi viaggi, con un V8 aspirato da 5.0 litri che invia 417 cavalli alle ruote posteriori e 370 lb ft di coppia. Ma le manca quel filo e quel teatro che davvero cerchi dalle auto di quest’epoca.

Il motore ha il regime massimo più basso del gruppo e, pur essendo un sistema di aspirazione a due stadi a rendere soddisfacente il suono degli alti regimi, lì in alto non c’è gran premio. La IS F adottò precocemente hardware significativi, tra cui il primo cambio automatico a otto rapporti e un primo sistema di sterzo assistito elettronicamente, ma quello sterzo è l’unico sistema elettronico del gruppo e si sente. In un gruppo di auto con cremagliere idrauliche, appare leggermente disconnesso e mina la fiducia nell’avantreno.

Il cambio appare reattivo all’inizio ma a volte fa cose che non vuoi. L’interno è tanto confuso quanto il carattere dell’auto, un misto da cruiser e auto F, con un’incidibile leva automatica dal cancelletto goffo. I paddle sono ben calibrati e dietro arrivano sedute singole indipendenti, cosa davvero speciale, ma molti comandi fisici semplicemente non hanno senso da usare.

Audi RS4 Avant (B7): la trazione integrale compost

L’auto più vecchia qui, lanciata nel 2005, e porta bene i suoi anni. Condivide il suo V8 aspirato da 4.2 litri e il cambio manuale a sei rapporti con la R8 V8, poco sopra i 410 CV di freno, e mentre in carta è ben lontana dall’essere la più rapida e non appare molto veloce, è davvero divertente. Il motore ti invita a usare l’intera gamma di regimi verso il secondo regime massimo più alto del gruppo, ed è molto più coinvolgente dell’unità Lexus più grande.

Lo sterzo non comunica quanto bene lo faccia quello della C63, a causa della potenza che va alle ruote anteriori, ma il telaio è così ben in sintonia col resto dell’auto che non conta. Quest’auto ha una compostezza come poche altre in strada, e il suo segreto sono gli ammortizzatori idraulici incrociati. Il tranello: per l’età dell’auto e la complessità del sistema, la maggior parte degli esemplari ha già avuto il guasto del sistema originale, sostituito con un impianto aftermarket più economico. Se la qualità del passo ti ha scoraggiato da una RS4 di cui hai fatto il collaudo, questo è il motivo.

Dentro, è la più retrò, da un’epoca in cui gli interni Audi erano al top. Un sacco di pulsanti fisici, tutti disposti in modo logico e tattile, solo quattro pulsanti sul volante, una vera chiave fisica nel barile, vera fibra di carbonio sul cruscotto e sulle inserti porta, e ottime sedute wingback che sembrano incredibili e fanno il lavoro quando spingi.

BMW M3 (E90): la berlina da motorsport

Questo motore ha un vero tocco esotico: il V8 aspirato S65 da 4.0 litri con pedigrée motorsport. Il prezzo è la coppia, appena 295 lb ft erogati in una stretta finestra nel mezzo della gamma di regimi, il che può rendere complicato il power slide e deludente lo short-shift. Ma sale a regimi spettacolari, la risposta dell’acceleratore è la migliore di tutte queste auto, e suona assolutamente spettacolare. Se c’è un’auto che merita l’espressione auto da corsa a quattro porte, questa è.

Proprio come la RS4, era disponibile col manuale, ma non era un gran cambio, quindi la DCT è probabilmente la scelta migliore. È una delle prime del suo genere, super nitida, quasi troppo: con l’aggressività della cambiata aumentata, può destabilizzare sensibilmente l’equilibrio del posteriore nell’umido. L’abitacolo appare piuttosto compatto e le sedute sono una vera debolezza: poco avvolgenti, con una posizione di guida alta e poco supporto laterale. Lo sterzo è abbastanza diretto ma non dà molto feedback, sebbene accanto alle moderne cremagliere elettriche sia ancora un toccasana.

Qui c’è teatro, l’unica cosa che alla M3 manca è la raffinatezza di smorzamento della RS4, quindi il passo rigido può soffrire sulle strade imperfette. È davvero in una lega a parte, mai eguagliata prima o dopo, e c’è una buona ragione se i track day locali ne sono pieni. Se riesci a digerire il costo del carburante e magari la sostituzione delle bronzine, non ci sono molti pacchetti mono-auto migliori per strada e pista.

Mercedes-Benz C63 AMG Estate (S204): la scelta del proprietario

L’assoluto apice di AMG per molti, e l’auto che merita davvero il suo badge. Questa giardinetta 2010 col pacchetto performance eroga più potenza del suo successore turbo, con componenti motore aggiornati dalla SLS e dalla Black Series. Il M156 da 6.2 litri ti invita a salire di giri, con una vera ragione per superare i 7.000 rpm e coppia sia in basso che proprio in cima. Poi c’è il suono: veri borbotii e scoppiettii dall’impianto di scarico che oggi semplicemente non ottieni.

La comunicazione attraverso il piccolo volante idraulico dal cercine sottile è eccellente al limite, e visto quanto l’auto sia desiderosa di andare di traverso, serve. Nonostante la sua reputazione da assassino d’ascia stampata dalla stampa quando era nuova, appare accessibile e amichevole, molto più della M3, soprattutto su gomme performance moderne. Il convertitore di coppia automatico a sette rapporti non è nitido come la DCT della M3, ma è coerente e prevedibile, con downshift sodisfacenti e un forte freno motore che risparmia i freni a attrito.

I freni sono l’unica delusione: molto efficaci, ma la metà superiore della corsa del pedale non ispira fiducia. Le molle aggiornate ammorbidiscono quella sospensione da calcestruzzo criticata al lancio, anche se con cerchi da 19 pollici e pneumatici a profilo 35, le buche si fanno annunciare. L’interno è un bel posto dove stare, con sedute superbe e molto avvolgenti, sebbene la tastiera telefonica e il display multimediale a scomparsa la datino, e sulle strade più accidentate giungono qualche cigolio e scricchiolio che il V8 comunque di solito sommerge.

Consigli d’acquisto: quale ha senso per te?

Onestamente, qui non c’è un solo vincitore. Queste auto sono così uniche che sceglierne una è quasi inutile. La IS F è quella da scegliere per il comfort quotidiano e i grandi chilometraggi, e probabilmente quella da guidare ogni giorno, ma non quella per il weekend. La RS4 Avant si adatta ai guidatori che apprezzano compostezza, coinvolgimento e un cambio manuale, a condizione che il sistema degli ammortizzatori sia stato sistemato. La M3 è l’arma strada-e-pista se riesci a convivere con lo smorzamento rigido, la coppia modesta e le sedute datate. E la C63 AMG Estate è per chi vuole potenza, suono e dramma in una pratica carrozzeria dal tetto lungo.

Conclusione

Quello che queste auto dimostrano è che è l’epoca che dobbiamo celebrare. È molto improbabile che arriverà mai più un gruppo di compatte executive con V8 aspirato. Ma se fossimo costretti a sceglierne una delle quattro, la risposta è quella su cui un proprietario ha messo i propri soldi: la Mercedes C63 AMG Estate.