Le migliori auto sportive a trazione integrale: sette auto che dimostrano che l'AWD è più divertente che mai

Introduzione

La trazione integrale un tempo significava una di due cose: un fuoristrada da fango o una special da homologazione rally. Oggi è quasi la norma nel mondo delle auto sportive, e non parla più solo di stabilità. I sistemi moderni sono calibrati per agilità, regolabilità e velocità pura, e si sono diffusi dalle hot hatch alle hypercar ibride.

Per farsi un’idea concreta di quanto siamo arrivati lontano, abbiamo riunito sette delle auto sportive a trazione integrale più interessanti attualmente in commercio: un’Audi a cinque cilindri a hatchback, una BMW M in configurazione CS, una sportiva AMG, una Porsche 911 ibrida, una Bentley da 2,4 tonnellate, una Range Rover da 2,5 tonnellate e un ibrido Lamborghini V12. Guidate sullo stesso circuito, fanno un caso convincente del fatto che la trazione integrale è qui per restare, e che è più affilata e gratificante che mai.

Audi RS3: il trucco di festa del torque splitter

I modelli Audi RS sono sempre stati associati alla trazione integrale, e la RS3 porta avanti lo spirito della Quattro con il suo unico motore a cinque cilindri da 2,5 litri che produce 394 cavalli. Suona ancora magnificamente, con tanta grinta e carattere, ma la vera storia di questa generazione sono il telaio e l’intelligente assale posteriore torque splitter.

Il sistema può, in teoria, inviare il 100% della coppia alla ruota posteriore esterna per aiutare l’auto a ruotare in curva e contrastare l’understeer. Può anche spostare coppia sulla ruota interna per stabilizzare l’auto se perdi controllo a metà curva. Il risultato è una delle Audi veloci dal feeling più positivo degli ultimi tempi: un’auto che si aggrappa all’asfalto, gioca con l’oversteer e si sente pienamente in contatto con la superficie.

Il pezzo forte è la modalità torque rear, pensata per la pista. In questa modalità l’auto invia esattamente il 100% della coppia alla ruota posteriore esterna all’ingresso di curva per far scivolare il posteriore e consentirti di tenere un drift. Poche auto sportive a trazione anteriore fanno qualcosa del genere, e dà alla RS3 una vera differenza. Un avvertimento da conoscere: questa generazione è partita dalla fascia dei 55.000 £ ed è poi salita oltre i 60.000 £, che è molto per un’hatchback, per quanto brillante.

BMW M4 CS: DNA a trazione posteriore con una rete di sicurezza

BMW difende ferocemente la sua tradizione motorsport a trazione posteriore, quindi l’adozione dell’xDrive da parte della M4 è significativa: ha preso il DNA dinamico di BMW e l’ha applicato a un sistema a trazione integrale. Il familiare sei cilindri in linea biturbo lavora con un differenziale M attivo, e nella modalità giusta il sistema manda il 100% di tutto alle ruote posteriori.

Sopra tutto questo c’è un controllo di trazione variabile che ti lascia completamente libero o ti permette di fissare limiti e guidare al loro interno. Nell’impostazione sport a trazione integrale bilanciata verso il posteriore, la CS è un po’ una belva: puoi dare gas presto, l’auto si assesta magnificamente, e continua a voler morderti un po’ mentre prosegui in avanti. È uno dei migliori sistemi presenti su qualsiasi auto sportiva perché ti dà opzioni senza punirti.

Su una pista bagnata la differenza è netta. Passando alla trazione a due ruote, basta un dosaggio del gas fluido all’uscita di curva per far ingrassare gli pneumatici a 80 mph. In four-wheel drive sport, all’incirca l’80% delle volte giureresti che l’auto sia puramente a trazione posteriore, eppure trascina silenziosamente in gioco l’assale anteriore quando serve raddrizzare la traiettoria. È spigolosa ed esigente, ma più spingi, più ci fidi. Non delicata come la 911, ma più intuitiva e aggressiva della AMG, e tanto emozionante quanto quasi tutto quanto qui.

Mercedes-AMG GT 63: trazione con una traccia di corruzione

L’originale AMG GT era concepita come una sportiva risolutamente a trazione posteriore e come la rivale AMG della 911. Questa nuova generazione è passata alla trazione integrale mantenendo il V8 biturbo da 4,0 litri, che produce poco meno di 580 cavalli in questa allestimento 63 Fomatic Plus.

Il sistema funziona in modo simile a quello della BMW: ripartizione front-posteriore fino al 50/50, ma capace di mandare tutto indietro. C’è una modalità drift, attivata tirando indietro entrambe le leve, che manda molta più potenza al posteriore e fa comportare l’auto molto più come una classica trazione posteriore. Come illustrazione grafica di ciò che l’auto sta gestendo, la modalità a trazione posteriore è molto divertente, ma di fatto porti metà velocità di curva.

Detto questo, per quanto spettacolare sia la modalità drift, la trazione integrale è probabilmente dove questa auto brilla: aggrippa e va, genera una trazione incredibile e oversteera ancora quando lo chiedi. È sostanzialmente un’auto a trazione posteriore con l’aiuto dell’assale anteriore su richiesta. La critica onesta è che senti la tecnologia che lotta un po’ con sé stessa a tratti, una traccia di corruzione in un’esperienza di guida altrimenti rapida, capace e giocosa, e a quasi 1.900 kg è tanta auto per un circuito.

Porsche 911 Carrera 4 GTS: il naturale

Porsche fu uno dei primi costruttori di sportive a sperimentare la trazione integrale negli anni ‘80, e da allora è un punto fisso della gamma 911. Questa GTS è interessante anche per un altro motivo: è la prima 911 mainstream ad andare ibrida e, sebbene la potenza elettrica non muova direttamente le ruote, è una grande parte di come l’auto esprime le sue prestazioni.

Il sistema si descrive meglio come trazione posteriore plus: l’assale posteriore trae sempre, e un transfer case dal cambio porta in gioco l’anteriore quando serve. Non ci sono un’enormità di modalità; la maggior parte delle cose si controlla da una piccola manopola rotante sul volante. Ed è proprio quella semplicità il punto di forza. Ti senti a casa dopo solo un paio di curve, lo sterzo ti dà vera fiducia, e puoi guidare al limite quasi subito.

La velocità è sconcertante. Porsche dice che questa GTS ibrida è veloce quanto la GT3 della vecchia generazione 991, e sembra del tutto credibile mentre tira senza sosta attraverso i rapporti. Con il motore appeso dietro, c’è comunque enorme trazione posteriore, ma la trazione sull’assale anteriore porta un’intera nuova serie di abilità, permettendo all’auto di ruotare, scivolare dal posteriore e trascinarsi attraverso le curve continuando a generare una propulsione enorme. È istruttiva, ed è stata l’auto che ha vinto i cuori alla fine del test semplicemente perché si modella su qualunque cosa tu voglia fare con lei.

Bentley Continental GT Speed: il gigante sicuro di sé

Il precedente Continental GT Speed è stato una svegliata che la grande coupé di lusso di Bentley poteva essere una vera auto da guidare gratificante. Questo nuovo modello ibrido prosegue con 771 cavalli da un corpo di 2,4 tonnellate. Il sistema a trazione integrale può inviare il 100% della potenza e della coppia del motore all’assale posteriore, e c’è un differenziale a scorrimento limitato elettronico dietro, combinato con lo sterzo a quattro ruote e un controllo attivo dell’antirollio.

Su un circuito, ovviamente, si sente enorme dopo le auto precedenti in questa lista, e non è dove è più a suo agio. Ma lo stack tecnologico è progettato per far guidare bene l’auto quando davvero non dovrebbe, e tira incredibilmente forte. Scendi da una M4 su gomme Cup e salti su questa e ti senti un supereroe: è così grande, sicura e piantata a terra che puoi spingere molto oltre il sensato.

Quella sicurezza è davvero ciò di cui si tratta la Bentley. Nelle modalità normali il posteriore è assolutamente piantato e ti lancia fuori dalle curve con pura trazione. In modalità sport si inizia a avere più regolabilità. In modo cruciale, la trazione integrale alimenta ciò che l’auto fa meglio: l’usabilità quotidiana. Puoi usare tutti i 771 cavalli senza che l’auto ti sorprenda mai o morda. Tutto il lusso è ancora lì, ma dentro c’è nascosta una sportiva, e puoi fare cose leggermente ridicole con lei.

Range Rover Sport SV: il pesante giocoso

Quando pensi alla trazione integrale, pensi agli SUV, e la Range Rover Sport SV porta quel concetto all’estremo: un SUV da 2,5 tonnellate ingegnerizzato per comportarsi come una sportiva in pista, o almeno per mascherare il suo peso così bene come la fisica lo consente. Vanta una sospensione idraulicamente interconnessa, ammortizzatori attivi, sospensione pneumatica, barre antirollio regolabili, un controller dinamico “6D” con controllo antirollio e del beccheggio, e un differenziale elettronico al posteriore che può mandare fino all’80% della coppia verso il posteriore.

Probabilmente è la Range Rover più capace mai costruita, e argomentabilmente anche la full-size più giocosa, soprattutto nella nuova modalità di guida SV. Non ti sfugge mai il senso di massa e dimensioni, e scatta un po’ qua e là, ma ciò che l’auto è capace di fare è in totale contrasto con il suo peso, la sua morbidezza e il suo comfort. Understeera presto in curva e si assesta solo verso l’uscita, quindi non è l’auto più regolabile col gas qui, ma seduto così in alto, a vedere una Lamborghini nei tuoi specchietti mentre freni per un tornante, è un’esperienza che non si dimentica.

La configurazione è un mix strano e avvincente: cerchi in fibra di carbonio, freni in composito di carbonio, gomme morbide e sportive quasi da pista, e la più recente tecnologia telaistico attiva, il tutto con una vera capacità off-road che quei stessi cerchi in carbonio raramente usano. Come outlier nel mondo del lusso, chiude questo test alla perfezione contro la Lamborghini.

Lamborghini Revuelto: la stella dello spettacolo

La Revuelto è la stella di questo test in molti modi, a partire dal motore V12 di cui tutti si innamorano. Lamborghini costruisce auto a trazione integrale da decenni, ma niente come questa: è l’unica auto qui senza un collegamento fisico via albero di trasmissione tra motore e assali. La trazione al davanti arriva puramente da motori elettrici coordinati elettronicamente, che si combinano col V12 e un terzo motore elettrico al posteriore per l’intera potenza di circa mille cavalli.

L’ingegneria è spettacolare. Sterzo a quattro ruote e torque vectoring sull’assale anteriore aiutano l’auto a ruotare in curva, e il risultato è diverso da qualunque V12 Lamborghini prima: entra in curva con più vivacità, esce più pulita, e si sente più piccola, agile e reattiva di quanto sia mai riuscita qualsiasi grande Lambo di punta. L’equilibrio sembra naturale piuttosto che da trazione integrale, come sempre è stato per la R8. Passare all’ibrido non ha diluito nemmeno il carattere; si sente ancora come qualcosa di genuinamente speciale.

Guidarla è un’educazione sulle modalità. Sport è la più giocosa, ti permette di giocare col gas con un po’ di ESP che smussa gli spigoli, anche se limita la potenza a circa 894 cavalli anziché al valore pieno. Coursa massimizza la trazione e mantiene l’auto più neutra, e senti decisamente la maggiore mordenza al davanti e meno understeer. Con l’ESC disattivato c’è una vera sensazione di trepidazione con altri cento-qualcosa cavalli in mano, ma l’auto ruota splendidamente frenando e accumula velocità tra le curve in modo incredibile. È una rivelazione assoluta di ciò che si può fare con una sportiva grande, pesante e immensamente potente, e offre l’emozione grezza e ballerina al limite che da bambino speravi fosse una Lamborghini.

Consigli d’acquisto: quale fa per il tuo garage

Se vuoi il massimo coinvolgimento per sterlina e non ti dispiace pagare un premio per un’hatchback, il torque splitter della RS3 la rende l’auto sportiva a trazione anteriore più divertente in vendita. La M4 CS si adatta ai guidatori che vogliono il carattere da trazione posteriore con una brillante, discreta rete di sicurezza. La AMG GT 63 offre una trazione sbalorditiva e il dramma del V8, con l’avvertenza di qualche tecnologia che lotta attraverso l’esperienza.

La 911 Carrera 4 GTS è la tuttofare: abbastanza veloce da umiliare supercar, intuitiva dalla prima curva, e l’auto verso cui la maggior parte dei guidatori tornerebbe. La Bentley e la Range Rover parlano di schierare potenza enorme con totale sicurezza, lusso intatto, e sono entrambe molto più capabili in pista di quanto la loro massa suggerisca. E se il budget non è un problema e vuoi l’espressione più spettacolare di dove sta andando la trazione integrale, la Revuelto è in una lega a sé.

Conclusione

Il verdetto di questo test è chiaro: la trazione integrale è decisamente qui per restare, e diventerà solo più affilata, più precisa e più configurabile. Ciò che una volta era l’opzione noiosa, stabilità-prima, ora è la tecnologia che rende le auto veloci più rapide, più giocose e più gratificanti di quanto non fossero mai state le loro predecessori a trazione posteriore. Se gli ibridi sono la prossima fase per le auto che amiamo, e la trazione integrale arriva con loro, c’è molto da aspettarsi.