Recensione McLaren Artura: la prima supercar ibrida di McLaren, provata su strada e in pista

Introduzione

Per decenni le supercar sono diventate più affilate, più leggere, più dure e più selvagge. Ora l’industria è entrata in una nuova epoca, plasmata dall’elettrificazione, e ogni produttore deve adattarsi per sopravvivere. Questo ci porta alla McLaren Artura, la prima ibrida a produzione di serie dell’azienda. È un’auto davvero nuova: la prima a usare il nuovo V6 biturbo da 3,0 litri di McLaren, un cambio doppia frizione a otto marce e una nuova architettura leggera in fibra di carbonio.

Con 671 cavalli e 530 lb-ft di coppia, l’Artura offre prestazioni serie. Ma il dossier stampa conta 34 pagine, la maggior parte delle quali richiederebbe una laurea in ingegneria, e la vera domanda è più semplice: è ancora divertente?

Una nuova era per la supercar

La tensione centrale della supercar moderna è facile da enunciare. I motori elettrici e le batterie aggiungono peso, smussando l’agilità. La spinta elettrica, d’altro canto, offre risposta istantanea e prestazioni prima quasi impensabili. La furiosa e inarrestabile evoluzione della supercar è stata rallentata, preservata o forse persino esaltata, a chi lo chiedi.

McLaren ama parlare della sua tradizione ibrida attraverso la stravagante P1, ma l’applicazione della spinta elettrica sull’Artura è molto più fluida ed efficiente, e molto meno drammatica. Valorizza il preciso V6, eppure a malapena si accorge della sua presenza. Questo dà il tono all’intera auto.

Come contesto, abbiamo anche passato del tempo con la Ferrari 296 GTB, una rivale della 720S che si vende per quasi un quarto di milione di sterline. Non è un confronto completo, ma l’interpretazione Ferrari di un V6 biturbo ad ampio angolo di bank è un utile punto di riferimento. La 296 eroga 819 cavalli (830 PS) e genera una trazione enorme, e secondo lo stile Ferrari tipico ti permette di usare un livello di prestazioni assurdo. Ferrari usa il sistema ibrido per iniettare slancio nell’auto durante i cambi di marcia; la logica può sembrare strana, ma il motore in sé è superbo. Lo chiamano il piccolo V12, e suona davvero bene, anzi forse è più dolce del V8 della F8 Tributo. Percepisci però il suo peso in frenata, ed è esattamente qui che l’ossessiva cura del peso dell’Artura potrebbe ripagare: con i liquidi e un pieno di 90 litri, la McLaren pesa pressappoco quanto la Ferrari a secco.

Su strada: raffinata, ma trattenuta

Il piccolo V6 gioiello dell’Artura sale a 8.500 giri/min, e il motore elettrico offre una risposta dell’acceleratore davvero buona, insieme all’aggiustabilità che cerchi in una supercar. Anche il cambio a otto marce è ottimo. McLaren usa una parte della potenza elettrica per colmare l’interruzione di coppia durante i cambi, ma a differenza della Ferrari non ti dà mai quella spinta artificiale, il che mantiene l’accelerazione naturale.

Detto questo, il motore manca del fiammante apice della vecchia V8. Rispetto a una 720S, e persino al propriamente folle V6 della Maserati MC20, risulta solo un po’ troppo avvolto in cotone. Questa è un’auto volutamente costruita per la familiarità, e si vede nelle solide firme McLaren: una posizione di guida fantastica, una visibilità eccezionale e un pedale del freno perfettamente posizionato per la frenata con il piede sinistro, che alcuni trovano fastidioso ma qui funziona meravigliosamente.

Lo sterzo è idraulico ma completamente nuovo, e si sente più preciso. Non ti riposa nelle mani proprio come una 720S o una 600LT, eppure il feedback è davvero buono e l’auto sembra più calma. L’assetto è più silenzioso, con meno rumore dalle sospensioni, un senso di raffinatezza che le McLaren più datate non avevano. Il compromesso: non si sente altrettanto leggera né istantanea.

All’interno, i comandi delle modalità si sono spostati dalla consolle centrale agli interruttori a bilanciere a portata di mano dal volante, ciascuno con impostazioni Comfort, Sport e Track. Sport funziona meglio per gli ammortizzatori, che non sono più collegati idraulicamente come nella 720S e usano barre antirollio convenzionali. La E-mode è esattamente come te l’aspetti: una supercar davvero silenziosa e davvero lenta. Ma va bene così. Puoi attraversare le città in silenzio, poi passare alla E-mode in un paese e avere la coscienza tranquilla, con un’autonomia elettrica dichiarata di 19 miglia.

Su strada, l’anteriore può allargarsi un po’ sotto carico, ma la nuova sospensione posteriore indipendente, un incremento dichiarato del 75 percento della rigidità in toe, e un e-diff meccanico a controllo elettronico (non basato sui freni) donano all’auto una bellissima aggiustabilità. Blocca aggressivamente in curva così puoi far scivolare l’auto, e vuole scivolare parecchio. La sensazione è però più convenzionale rispetto alle McLaren più vecchie. Prima, una McLaren era assolutamente tarata sulla superficie; leggevi la strada attraverso lo sterzo e la leggera ruvidità della cella in carbonio. Questa sembra un balzo generazionale in avanti, un minimo più isolata. Ancora emozionante, ancora sprigiona tutto, ma manca della qualità sfrenata di una 720S o 765LT.

In pista: il talento c’è

Alla risorta Ascari, con auto da pista dotate di cinture a quattro punti e gomme Pirelli P Zero Corsa più aggressive, le cose apparivano subito molto buone. L’auto si sente immediatamente più puntale e aggressiva, e l’equilibrio è buono: un accenno di sottosterzo in ingresso, poi appena accedi all’acceleratore si riallinea uscendo dalla curva. L’e-diff trova un’ottima trazione consentendo comunque ampi sovrasterzi.

Indossando il casco non senti quasi nulla, e il motore non sembra più affatto piatto. Senti semplicemente le prestazioni, e ce ne sono tante. La stabilità in frenata è eccellente e l’auto vuole sterzare. La lunghezza dei rapporti che in strada sembra quasi ridicola, otto marce che si allungano fino a quasi 80 miglia orarie in alcuni casi, in pista non conta; c’è tanta coppia e tanta prestazione.

L’ironia è tagliente: l’auto che in strada sembrava troppo ragionevole rivela ben più agilità e aggressività al limite. Il talento di fondo è reale, ma richiede un impegno autentico per manifestarsi appieno. Deve essere più divertente, più spesso, e in questo la caratteriale 296 GTB ha un vantaggio netto.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Due importanti avvertenze. Primo, le auto di lancio erano affette da problemi software, che McLaren dice di risolvere per le consegne ai clienti, insieme ad alcuni guasti meccanici, uno dei quali ha comportato un’evacuazione frettolosa in pista. Secondo, le pessime vendite della McLaren GT, ora modello d’ingresso, suggeriscono che i clienti vogliono emozioni accessibili piuttosto che versatilità a scapito dell’eccitazione, e l’Artura cammina sulla stessa cresta.

Consigli d’acquisto

L’Artura è un’ottima auto in attesa di essere convinta a uscire da una piattaforma e una powertrain davvero promettenti e nuove. Se vuoi l’esperienza McLaren più drammatica e immediata disponibile ora, la raccomandazione resta quella di prima: compra una 720S e sii felice. È ancora quella. Ma se cerchi una supercar più silenziosa e raffinata, con vera profondità in pista e un utilizzo quotidiano elettrificato, l’Artura ripaga pazienza e impegno.

Conclusione

L’Artura è un autentico balzo generazionale: sterzo brillante, smorzamento fantastico, un e-diff aggiustabile e un motore che gira e gira. Però qualcosa manca un po’ su strada; l’intensità e il feedback grezzo e granuloso delle auto vecchie sono stati attenuati. Provala in pista, e il potenziale della piattaforma è evidente. Il verdetto: un’ottima auto non del tutto scatenata, e la 720S mantiene ancora la corona del puro divertimento.