Recensione McLaren 788 HS: l'ultima McLaren supercar V8 pura

Introduzione

McLaren è a un bivio. Una nuova generazione di auto è in arrivo, e sarà ibrida. Questo rende la 788 HS la fine di un’epoca: molto probabilmente l’ultima supercar McLaren twin-turbo V8 pura. È un addio alla piattaforma 720S e 750S, e prende una formula che molti considerano già vicina alla perfezione spingendola all’estremo.

In termini semplici, è una 750S portata al massimo. Non c’è alcun hardware ibrido. È una supercar twin-turbo V8 a trazione posteriore con più potenza della 750S, ben 777 cavalli, e un peso davvero contenuto di circa 1.265 kg a secco, molto più leggera di gran parte della concorrenza. Più potenza, nuovo aero e una taratura del telaio in stile longtail: sembra una ricetta irresistibile.

A chi è destinata la 788 HS

Il badge HS è stato usato solo due volte prima, su versioni speciali della 12C e della 675LT. Sono alcune delle auto più rare prodotte da McLaren, e ognuna riceve un meticoloso lavoro da parte di MSO, la divisione McLaren Special Operations. La personalizzazione è una parte importante del trattamento HS, ma va ben oltre ritocchi superficiali.

Dal punto di vista meccanico, la 788 HS è essenzialmente la versione LT della 750S che gli appassionati hanno sempre desiderato. Sotto si trova praticamente lo stesso hardware del telaio della 765LT: l’auto è 5mm più bassa grazie a molle longtail con taratura degli ammortizzatori longtail, ora abbinata all’ultimo sistema Proactive Chassis Control di McLaren con software migliorato. I freni in carbonio derivano dalla Senna, e un ampio set di modifiche alla carrozzeria aumenta il carico aerodinamico del 10 percento rispetto alla 765.

Curiosamente, McLaren posiziona la HS come un’auto da strada leggermente più pronunciato della 675LT. Usa supporti motore più morbidi e una nota del motore leggermente diversa, adatta alla strada, pur sembrando un’auto GT3 con la targa. Questa combinazione si adatta a chi vuole hardware da pista senza rinunciare del tutto all’usabilità quotidiana.

Design e aerodinamica

È la carrozzeria a fare la differenza. Sul davanti, un S-duct convoglia l’aria attraverso il paraurti e sopra il cofano per generare più carico aerodinamico, insieme a un nuovo splitter e nuovi cerchi a bloccaggio centrale. Lungo i fianchi ci sono nuove minigonne riprese dalla 765LT con una presa d’aria integrata.

Posteriormente c’è il vero spettacolo. Un enorme alettone in carbonio domina la coda, e sebbene sembri fisso, in realtà è un alettone attivo che può sollevarsi e fungere da aerofreno. C’è uno scarico in titanio con finitura texturizzata e un diffusore in carbonio. Il dettaglio più affascinante è uno snorkel che sale dal lunotto. Non è una presa d’aria per il motore, solo un condotto di raffreddamento, ma dà all’auto una somiglianza meravigliosa con la vecchia F1 GTR.

Lo snorkel fa parte di miglioramenti più ampi al raffreddamento, e un raffreddamento migliore è ciò che ha permesso a McLaren di spingere ancora di più il V8 twin-turbo da 4,0 litri.

Prestazioni e hardware di guida

Il V8 ora eroga 777 bhp grazie a una nuova mappa del motore, mentre la coppia resta a 590 lb ft. Tutto passa attraverso un cambio a doppia frizione a 7 marce, ancora con differenziale aperto e il torque vectoring by braking di McLaren. Gli pneumatici posteriori sono gomme Pirelli Trofeo R, ma la potenza che si può trasmettere a due gomme posteriori è limitata. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 2,8 secondi, non più rapida della 765LT, e la velocità massima è 330 km/h.

Interni e personalizzazione MSO

All’interno, l’abitacolo è territorio 750S molto familiare, il che non è un male. McLaren realizza posizioni di guida meglio di chiunque altro: si siede piacevolmente in basso, il volante è perfettamente centrato, e i pedali sono collocati al centro del poggiapiedi, il che rende facile la frenata con il piede sinistro.

L’ambiente è ricco di dettagli. C’è Alcantara ovunque, la struttura in carbonio a vista visibile dall’apertura della porta, una consolle centrale in fibra di carbonio con portabicchieri, e sedili con schienale in carbonio. Tutte e 200 le auto passano per MSO, quindi i proprietari possono personalizzare le cuciture, i sedili, la finitura del carbonio e quasi tutto il resto.

Prezzo, assegnazione e disponibilità

La rarità ha un prezzo. McLaren non si impegna su una cifra esatta, ma una 788 HS costerà probabilmente circa mezzo milione. Anche con i soldi in mano, averne una è un’altra storia: i proprietari McLaren esistenti sono prioritari nel processo di assegnazione e c’è già una lista d’attesa considerevole. La produzione è limitata a 200 unità, divise equamente tra 100 Coupé e 100 Spider.

Ciò di cui McLaren ha ancora bisogno, in un certo senso, è qualcosa di mainstream e nuovo per competere con Ferrari e Lamborghini. Nel frattempo, se la 788 HS incanala anche solo in parte il carattere dei modelli LT più vecchi, potrebbe essere ricordata come una delle più grandi di sempre.

Conclusione

La 788 HS è un’auto che pochissimi avranno modo di sperimentare, il che è un peccato, perché ha tutti gli elementi di una supercar incredibile ed entusiasmante. È l’espressione più estrema della piattaforma che ha definito l’era V8 moderna di McLaren: più semplice di quella che verrà, più leggera, più potente e più concentrata. Se riuscite a ottenere un’assegnazione, la speranza è semplice: che ogni proprietario la guidi davvero e la goda per ciò che è.