KFA Safari XL contro KFA Explorer: due bush plane che meritano uno sguardo attento

Introduzione

Kit Planes for Africa (KFA) ha portato in mostra due velivoli: il Safari XL, un progetto sperimentale in kit costruito localmente, e l’Explorer, un light-sport aircraft di costruzione di fabbrica. Entrambi provengono dalla stessa stirpe di bush plane, ma si rivolgono a piloti diversi, a budget diversi e a missioni diverse. Ecco cosa li distingue e per chi ha senso ciascuno dei due.

KFA Safari XL: il trasportatore da bush in carbonio

Il Safari XL mostrato è un progetto di un builder, e la livrea è interamente opera del builder stesso. È disponibile solo come sperimentale e si differenzia dai modelli precedenti per una nuova ala più grande che aggiunge 16 square feet rispetto al vecchio disegno. La fibra di carbonio viene usata ovunque sia possibile: punta alari, bordi d’attacco, carenature, cofani, boot cowl, pavimenti interni e persino il trim tab. I serbatoi del carburante, i sedili e i flaperon restano in materiali convenzionali, poiché i sedili in carbonio-kevlar sono ancora in fase di collaudo e i flaperon devono flettersi.

Le opzioni di motore contano qui. Un Rotax da 100 cavalli farà tecnicamente volare il velivolo, ma i motori raccomandati partono dal Rotax 914 in su, e circa il 95 percento dei builder installa il Rotax 916 da 160 cavalli. Sono supportate eliche regolabili in volo, con un modello E-Prop montato su questo esemplare.

Sospensioni e carrello d’atterraggio Buffalo

Circa tre o quattro anni fa KFA ha abbandonato il sistema di carrello con bungee, ritenendo gli elastici troppo onerosi da manutenere e le alternative sul mercato costose. La risposta interna si chiama sospensione Buffalo, un nome ispirato a un bufalo arrabbiato. Non è la scelta migliore per atterraggi bruschi e schiantati a terra, ma come sostituto dei bungee eccelle: lunga durata, manutenzione molto bassa, peso contenuto e prezzo accessibile. Le stesse unità hanno accumulato 1.500 ore su velivoli di scuola che vengono martoriati ogni giorno.

Questo esemplare è fornito di serie con pneumatici Aero Classic da 27.5 pollici su ruote da 8 pollici, con spazio per passare a pneumatici da 35 pollici su ruote in stile Alaskan. Il carrello allungato aggiunge 4 pollici di altezza rispetto al carrello standard, offrendo all’elica e al ventre del velivolo l’altezza dal suolo necessaria per operazioni fuori pista.

Prestazioni e carico utile

Il Safari XL cala a 28 nodi con l’ala da stallo, il che si traduce in una genuina capacità su piste corte. Nonostante il corredo poco aerodinamico che pende sotto, crociera a 100 nodi bruciando 5.6 galloni all’ora, con 6 ore di autonomia. Due piloti di corporatura robusta, serbatoi pieni e 120 pounds di bagagli nel vano posteriore, che ha una porta laterale per un accesso agevole, consentono comunque il decollo in meno di 180 feet e una risalita di 1.500 feet al minuto.

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Dettagli pratici: ali ripiegabili e carburante

Tutti i modelli attuali di fabbrica offrono l’opzione ala ripiegabile, ma non è consigliata per l’uso quotidiano. Scollegare un’ala comporta di fatto una doppia ispezione, quindi è meglio trattarla come soluzione di stoccaggio a lungo termine o di recupero, per il rientro in rimorchio dopo un atterraggio non pianificato. C’è anche un avvertimento onesto: il tappo del carburante è il punto più alto di un’ala montata, ma una volta ripiegata all’indietro in assetto taildragger diventa il punto più basso. Con più di mezzo serbatoio, il carburante fuoriuscirà dal tappo, quindi i serbatoi vanno svuotati tramite la valvola di scarico fornita sul lato del copilota prima di ripiegare. Senza carburante a bordo, la piegatura richiede meno di 10 minuti.

L’abitacolo dell’XL è poco più largo di 6 pollici rispetto a quello dell’Explorer, il che significa anche che non entra in un rimorchio omologato per strada con le ali montate. Il trasporto su strada richiede la rimozione delle ali e il traino separato della fusoliera.

KFA Explorer: l’opzione LSA di costruzione di fabbrica

Il KFA Explorer è il fratello minore: un LSA con peso massimo al decollo di 1,320 pounds che sarà influenzato dalle prossime norme MOSAIC negli Stati Uniti. È disponibile come progetto sperimentale amatoriale, come LSA sperimentale o come LSA di costruzione di fabbrica pronto al volo. In Europa è certificato secondo il DULV tedesco e venduto come Explorer UL600; il Bush Baby Explorer, il KFA Explorer e l’Explorer UL600 sono lo stesso velivolo sotto nomi regionali diversi.

Il Safari XL richiede una licenza PPL per volare, il che rende l’Explorer il punto d’ingresso più accessibile in gran parte del mondo. I velivoli standard di fabbrica arrivano con tutte le opzioni in carbonio installate per restare nella categoria UL, quindi gli acquirenti scelgono principalmente motori, avionica, elica e colori.

Scelta dell’elica e costi di proprietà

Entrambi i velivoli in mostra indossavano eliche E-Prop. L’unità montata sul più piccolo Rotax 912 ULS è un disegno tripala regolabile a terra da 72 pollici che pesa appena 2.2 kg, un peso senza rivali sul mercato in quella dimensione. Si comporta come un’elica a passo variabile entro un intervallo utilizzabile: circa 5,600 RPM al decollo per ottime prestazioni su piste corte e in risalita, poi in crociera tra 5,000 e 5,200 RPM, circa 5 o 10 nodi più veloce di un’elica comparabile. In precedenza KFA usava eliche italiane FP con pale composite americane, che sono idrauliche a velocità costante e reagiscono immediatamente; le eliche elettriche tendono ad avere ritardo sul 916 ad alta coppia. L’esemplare Safari XL porta un’E-Prop il cui comportamento reale sarà confermato dalle prove in volo del builder.

I prezzi sono concreti per l’Explorer: come esposto, con un impianto da 10 pollici, ELT, transponder Mode S e Rotax 912 ULS, il velivolo di fabbrica pronto al volo costa $165,000, escluse eventuali spese doganali. Il tempo di consegna del flyaway è di circa 6 mesi per la spedizione dalla fabbrica, più circa 6 settimane di trasporto e assemblaggio e pratiche negli Stati Uniti, circa 9 mesi in totale prima di volare. I tempi dei kit sono più brevi: meno di 3 mesi per la spedizione, circa 5 o 6 mesi alla consegna. Le scorte del distributore nordamericano sono tenute a London, Ontario, in Canada, e KFA sta istituendo un supporto diretto di fabbrica negli Stati Uniti tramite KFA Aircraft USA.

Consigli d’acquisto

Scegliete il Safari XL se volete la massima capacità da bush: l’ala più grande, lo stallo a 28 nodi, il carrello allungato, pneumatici enormi e un carico utile serio, tutto supportato da un Rotax 916 da 160 cavalli. Accettate che sia solo sperimentale e che la logistica del rimorchio sia più complicata. Scegliete l’Explorer se volete una via di costruzione di fabbrica certificata, con ingombro minore, trasporto su strada più facile e un prezzo flyaway noto, soprattutto se preferite non impegnarvi in un progetto amatoriale. Entrambi beneficiano dello stesso DNA di famiglia: la sospensione Buffalo collaudata e eliche E-Prop ormai leggerissime e ben recensite.

Conclusione

Le due proposte di KFA coprono estremi complementari del mercato dei bush plane. Il Safari XL è lo strumento intransigente per il backcountry, mentre l’Explorer offre una via più morbida e supportata dalla fabbrica verso lo stesso volo avventuroso. Abbinate la cellula alla vostra missione, alla vostra licenza e alla vostra pazienza per i tempi di costruzione o di importazione, e l’una o l’altra sono una scelta credibile.