Recensione del primo volo del Daher TBM 960: un turbopropulsore molto veloce che fa gran parte del lavoro al posto tuo

Introduzione

Pochissimi aerei dell’aviazione generale generano il tipo di attesa che circonda un modello nuovo di zecca, e il Daher TBM 960 è la versione più recente e avanzata del turbopropulsore monomotore ad alta velocità dell’azienda. Un primo volo su un velivolo nuovo è sempre un piacere, e questo si è rivelato un’esperienza davvero rivelatrice.

Il volo è partito da Pompano Beach, nel Sud della Florida, in un caldo pomeriggio estivo tempestoso. Il meteo era in evoluzione tutt’intorno, e si è rivelato un’opportunità più che un problema: ha permesso di mettere alla prova il nuovo radar meteorologico Garmin WX 8000 dell’aereo con vere celle di tempesta sul display. Tra un ambiente tropicale esigente e uno degli spazi aerei più trafficati del Paese, il volo ha coperto l’avviamento, una rapida salita alle quote di crociera, una crociera a FL280, un avvicinamento strumentale, una riattacata e un atterraggio completo, tutto in un solo breve hop.

A chi è destinato questo aereo

Il TBM 960 è rivolto a proprietari e piloti che vogliono velocità di crociera e comfort di cabina simili a quelli di un jet, con l’efficienza e la semplicità di un turbopropulsore monomotore. È adatto a utenti business che volano su tratte regionali, a owner-operator che passano da monomotori più piccoli e a piloti che vogliono prestazioni serie senza il profilo operativo di un light jet.

È rilevante altrettanto per i passeggeri. La pressurizzazione automatica mantiene la quota di cabina comoda senza che il pilota tocchi una manopola, e il nuovo sistema di aria condizionata si è rivelato molto apprezzato in una giornata in cui la temperatura sul piazzale si aggirava sui 130 gradi all’interno del cockpit prima dell’avviamento.

Prime impressioni nel cockpit

La prima cosa che colpisce è la presentazione aggiornata dell’avionica. Il display a visione sintetica è così nitido che gli edifici alla fine della pista sono visibili sullo schermo prima della partenza, il che fa un’ottima prima impressione su un pilota abituato a pannelli più vecchi.

Il motore controllato dal FADEC cambia completamente l’esperienza di avviamento. Il ciclo di avviamento gira in automatico: la batteria e il generatore si accendono, la pompa di boost ausiliaria va su auto, lo starter si innesta per due secondi e da lì il motore si gestisce da solo. Il FADEC immette il carburante da solo, monitora l’avviamento e spegne il motore autonomamente in caso di hot start o hung start. Il pilota essenzialmente si limita a monitorare. In questo volo il motore si è avviato a 39 gradi Celsius e il generatore ha subito iniziato a ricaricare la batteria.

Il FADEC cambia anche il taxi

Il comportamento a terra è notevolmente diverso da quello del precedente TBM 850. Poiché il motore è interamente gestito dal FADEC, non esiste più un beta range da usare per rallentare. Per lo slancio in avanti serve portare la manetta a circa il 6-8 percento di coppia, e al 60-70 percento durante il power check. Richiede un po’ di adattamento per i piloti in transizione dai TBM più vecchi, ma significa anche che l’aereo non avanza più da solo e c’è meno bisogno di agire sui freni durante il taxi.

La manetta stessa è stata ridisegnata con uno schema più semplice avanti, indietro e sopra-sotto per la retromarcia, eliminando la necessità di sollevare la leva sopra un cancelletto durante l’uso normale. È un piccolo cambiamento che semplifica ogni fase dell’operatività a terra.

Decollo e salita: questa cosa è un razzo

Le prestazioni al decollo sono dove il TBM 960 si guadagna la sua reputazione. La potenza viene portata al 50 percento di coppia trattenendo i freni, poi rilasciata a piena potenza, con 850 shaft horsepower disponibili. La rotazione arriva intorno agli 87-90 nodi e, una volta rientrati carrello e flap, la rateo di salita è notevole.

Salendo attraverso i quindicimila piedi, l’aereo ha mantenuto ben oltre 3.000 piedi al minuto e, su uno scatto, ha raggiunto circa 4.200 piedi al minuto. È davvero impressionante per qualsiasi turbopropulsore. Pilotare l’aereo a mano durante la salita è risultato fluido e preciso, e il flight director rende facile mantenere la velocità di salita di 124 nodi durante la partenza iniziale.

Per i piloti abituati ai turbopropulsori più vecchi, il FADEC elimina anche un compito di workload in salita: non serve tirare indietro la potenza per evitare di superare i limiti di coppia, poiché il motore gestisce autonomamente i limiti di coppia, raggiungendo e mantenendo il 100 percento senza intervento del pilota.

Il nuovo radar meteorologico Garmin WX 8000

Uno degli upgrade di punta del TBM 960 è il radar meteorologico Garmin WX 8000, e questo volo è stato un caso di test ideale con temporali pomeridiani in crescita su tutto il Sud della Florida.

Il WX 8000 rileva grandine e turbolenze, effettua più sweep e li confronta, e fa riferimento a database del terreno per eliminare il ground clutter come città e tetti riflettenti. Sul display, le zone di turbolenza appaiono come piccoli marker e il rilevamento dei fulmini è sovrapposto all’immagine del radar. Ogni sweep mostra l’età dei dati, aggiornandoli ogni pochi secondi.

Durante il volo, l’ATC ha approvato una virata verso una cella di tempesta puramente per valutare il radar. Ha cancellato con pulizia il clutter del terreno, ha mostrato turbolenze e fulmini nelle celle davanti e ha segnalato nessun rilevamento di grandine nella cella osservata. Confrontata fianco a fianco con le altre fonti dell’aereo, l’immagine era notevolmente più chiara e facile da interpretare, che è esattamente ciò che serve quando si prendono decisioni di evitamento del meteo in tempo reale.

Sistemi di sicurezza che ti tengono d’occhio le spalle

Il TBM 960 porta a bordo un insieme di funzioni di sicurezza automatizzate che vanno oltre ciò di cui la maggior parte dei piloti avrà mai bisogno, ma che sono genuinamente significative. La più notevole è il sistema Home Safe. Con la pressione di un singolo pulsante, l’aereo userà meteo e venti attuali per trovare il migliore aeroporto, volarci, atterrare da solo, estendere il carrello, spegnere il motore e persino riprodurre un video che istruisce i passeggeri su come sbloccare le porte ed evacuare l’aereo. Trasmette anche uno squawk di emergenza e una frequenza di guard durante il processo. L’attivazione richiede diversi passaggi deliberati piuttosto che una singola pressione casuale, una salvaguardia sensata.

C’è anche un pulsante Level: se l’aereo finisce in un’assetto inusuale, o un pilota si disorienta in IMC, una pressione livella le ali, regola la potenza come necessario e recupera l’aereo a volo rettilineo e livellato. In un aereo ad alte prestazioni monopilota, è un margine di sicurezza significativo.

Anche la pressurizzazione automatica merita una menzione. La quota di cabina era di circa 7.200-7.400 piedi durante la salita con un differential pressure di circa 5,5, tutto gestito in automatico senza manopole da girare per il pilota. Un’automazione così è eccellente, anche se il pilota deve comunque monitorare che stia facendo ciò che deve fare, come sempre.

Crociera e autothrottle

Una volta in livello, l’autothrottle entra nel suo elemento. Attivando la modalità di crociera e selezionando la long range cruise, la potenza viene ridotta automaticamente al valore target. Passando FL250 e oltre, il sistema si attiva anche automaticamente per le operazioni a quote più alte. In modalità manuale, una semplice manopola permette al pilota di impostare qualsiasi velocità target, e l’autothrottle regola la coppia per mantenerla. Scendendo tra le nuvole verso l’aeroporto, l’autothrottle ha tenuto 115 nodi con fluidità e ha persino ridotto leggermente la potenza mentre l’avvicinamento proseguiva.

Gestire i cambi di quota con questi ratei di salita richiede attenzione volando a mano, poiché è facile superare le quote assegnate salendo a 3.000-4.000 piedi al minuto. La modalità flight level change e il flight director rendono il workload gestibile, e il pilota automatico può prendere il controllo ogni volta che il pilota vuole una pausa.

L’atterraggio del TBM 960

L’avvicinamento a Pompano Beach è stato un visuale sulla pista 10, volato dentro e fuori dall’IMC con basi temporalesche vicine. La velocità di finale è di circa 85 nodi con flap estesi, e circa il 35 percento di coppia è una buona impostazione di potenza in finale. Rallentare tra gli strati di nuvole rende la corsa più morbida, cosa che il pilota ha apprezzato in un pomeriggio turbulentoso.

La più grande sorpresa arriva al touch down. Sui TBM precedenti, atterrare significava tirare la potenza in retromarcia per rallentare. Sul 960, nel momento in cui lo squat switch rileva il peso sulle ruote, il passo dell’elica cambia automaticamente in ground idle e l’aereo rallenta da solo. Non c’è alcun bisogno di selezionare la retromarcia. È una sensazione inusuale all’inizio, ma facile a cui abituarsi in fretta, e rende atterraggio e rollout notevolmente semplici.

L’atterraggio in sé è risultato un po’ diverso dagli altri TBM volati in precedenza, leggermente rafficoso nelle condizioni tropicali, ma facile da gestire. È stata eseguita anche una riattacata per allenamento, e la pronta risposta della manetta del FADEC è risultata subito evidente quando la potenza è tornata a circa il 45 percento di coppia per il pattern di traffico.

Cosa considerare prima dell’acquisto

L’automazione del TBM 960 è il suo maggior punto di forza e anche il suo principale elemento di adattamento. I piloti provenienti dai TBM più vecchi dovranno disimparare abitudini come il taxi in beta range e l’atterraggio in retromarcia. I piloti nuovi ai monomotori ad alte prestazioni troveranno che il FADEC, l’autothrottle e i sistemi automatizzati riducono drasticamente il workload, ma un monitoraggio disciplinato resta essenziale.

È anche un aereo che si acquista per velocità e capacità, non per l’economia all’estremità economica dell’aviazione. Gli acquirenti dovrebbero essere realistici su whether useranno le prestazioni che 850 shaft horsepower garantiscono.

Consigli d’acquisto

Per un owner-pilot che vuole il modo più rapido e pratico di copiare tratte da 800 a 1.000 miglia con un monomotore, il TBM 960 è una delle opzioni più convincenti disponibili. La gestione del motore FADEC, la pressurizzazione automatica, l’autothrottle, il radar WX 8000 e il sistema Home Safe insieme lo rendono la versione più automatizzata e più pilot-friendly della linea TBM finora.

Se volate in regioni soggette al maltempo, il nuovo radar da solo è un motivo significativo per preferire il 960 ai modelli precedenti. Se state passando da un TBM più vecchio, pianificate una differenze familiarization adeguata, così che il comportamento a terra e in atterraggio diventi seconda natura.

Conclusione

Il Daher TBM 960 mantiene ciò che un TBM di nuova generazione deve essere: più veloce in salita, più semplice da avviare, più facile da atterrare e più attrezzato per il meteo di qualsiasi versione precedente. Un breve volo di prova sopra il Sud della Florida tempestoso ha mostrato un aereo che sale come un razzo, crociera comodamente alle quote di volo e si prende cura di gran parte del lavoro di routine da solo, pur premiando una mano sul volantino. Per i piloti sul mercato di un turbopropulsore monomotore ad alte prestazioni, il 960 dovrebbe stare in cima alla shortlist.