Aston Martin Vantage: L'Aston d'ingresso che finalmente fa le cose sul serio

Introduzione

La nuova Aston Martin Vantage potrebbe sembrare, a prima vista, una ricetta familiare: motore anteriore, trazione posteriore, un V8 biturbo da 4.0 litri di origine AMG e prestazioni che si collocano nel territorio della 911 Carrera S, pur costando come una 911 Turbo. Un tempo era il prezzo da pagare per avere un’Aston. Questa volta, Aston Martin sembra aver deciso di fare le cose sul serio, e il risultato è una versione altamente evoluta di quella ricetta, con numeri che impongono attenzione.

La cifra da titolo è 656 cavalli, un aumento di oltre il 30% rispetto alla predecessora. La velocità massima è 202 mph. Aston Martin evidentemente non sta scherzando, e sono i dettagli dietro quei numeri a rendere interessante questa auto.

Design: ricetta familiare, esecuzione più incisiva

Dal vivo, la Vantage è splendida. Non è radicalmente diversa, il che è appropriato visto che la vera storia sta nella potenza e negli aggiornamenti al telaio. Ma è decisamente più aggressiva, più coesa, e in qualche modo riesce a essere al tempo stesso classicamente Aston Martin e più moderna.

L’auto è completamente nuova fino ai montanti A. La capacità di raffreddamento è molto maggiore di prima, sono stati aggiunti nuovi profili laterali e i nuovi passaruota posteriori rendono la Vantage 30 mm più larga al retrotreno. Ci sono richiami alla DB12 o alla Superleggera in alcuni punti, ma la Vantage mantiene la propria identità e una piacevole tensione compatta delle forme. Costa circa £165,000, cioè £23,000 in più della precedente Vantage F1 Edition ma ancora £15,000 in meno di una 911 Turbo S.

Il motore: 656 CV di potenza di origine AMG

Il familiare V8 biturbo da 4.0 litri proviene da AMG, ma Aston Martin seleziona componenti da diverse applicazioni per creare quella che considera la versione definitiva per ogni auto. Non è semplicemente un motore da DBX707: i turbo sono molto più grandi di quelli della vecchia Vantage ma più piccoli di quelli della DBX, per mantenere il carattere da sports car e una natura più elastica in salita di giri.

La potenza è di 656 CV con 590 lb-ft di coppia, con la coppia massima disponibile da 2,750 rpm. Lo scatto da 0 a 60 è di 3.4 secondi, quindi non è un mostro sotto i tre secondi come alcuni EV o rivali a trazione integrale; ci sarà qualche limite di trazione. Nel complesso, però, le prestazioni hanno fatto un salto enorme, e Aston Martin assicura che anche il telaio e tutto il resto si siano aggiornati di conseguenza.

Il cambio ZF a 8 rapporti guadagna un rapporto finale più corto, nuove idrauliche per cambi più pronti e una nuova strategia di cambio marcia. Quanto al perché non ci sia un cambio a doppia frizione: la Vantage è impostata per essere reattiva e giocosa nel suo equilibrio, e l’azzeramento della coppia di una doppia frizione funzionava meno bene dello ZF, che mantiene un certo precarico di coppia anche durante i cambi. Un manuale sembrerebbe una scelta naturale vista l’etichetta “engineered for drivers”, e Aston Martin ha un sei marce nella Valour che potrebbe reggere questa coppia, ma l’azienda insiste che un manuale non ci sarà. La speranza è l’ultima a morire.

Interni: un notevole salto di qualità

All’interno, alcune cose restano familiari, in particolare la posizione di guida: si è seduti molto in basso, quasi a livello del suolo, e funziona magnificamente. Per quanto riguarda l’architettura, l’aspetto e la sensazione rappresentano un notevole salto di qualità. Il nuovo sistema di infotainment, visto per la prima volta sulla DB12, porta due schermi per la strumentazione del guidatore e per le funzioni touch, ma soprattutto non è tutto touchscreen. Ci sono manopole fisiche per la temperatura, la velocità della ventola e il volume, più una buona quantità di pulsanti, così non bisogna frugare nei menu per cambiare la temperatura.

I sedili baquet in fibra di carbonio opzionali sono molto belli, i sedili manuali sono di serie con quelli elettrici disponibili, e c’è un’ampissima possibilità di configurazione. La rotella selettiva della modalità di guida va da Wet passando per Sport e Sport Plus fino a Track, più una modalità Individual. Gli ingegneri sostengono che una prudente modalità Wet sia davvero utile, perché permette di essere più aggressivi con le altre impostazioni quando le condizioni lo consentono.

Il controllo di trazione regolabile è un punto forte: si preme il pulsante una volta per una modalità pista che permette un po’ più di slittamento, o lo si tiene premuto per disattivare l’ESP e attivare una modalità di controllo trazione variabile che va da uno a nove, con nove di fatto disattivata. C’è anche un launch control regolabile, e le leve al volo sono ora montate sul volante anziché sulla colonnica. Nel complesso, il salto di qualità e la sensazione di esclusività sono notevoli.

Telaio: la reazione sopra ogni cosa

Reazione e controllo sembrano essere gli obiettivi assoluti in questo caso. La struttura è molto più rigida, con aree chiave rinforzate come le sedi degli ammortizzatori. Le tarature delle molle sono aumentate persino rispetto alla F1 Edition, e gli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX, visti anche sulla DB12 e sulla Porsche 992, offrono un miglior controllo di ruote e carrozzeria e, a quanto pare, un miglior comfort di marcia. L’assistenza elettronica allo sterzo è stata oggetto di un’attenzione intensa: ogni giunzione in gomma NVH è stata eliminata dalla colonnica di sterzo, e Aston Martin sostiene che sia lo sterzo elettrico più naturale che si possa ottenere.

Uno pneumatico Michelin Pilot Sport S5 su misura dà all’auto un’ampia impronta, e quel programma di pneumatici personalizzati stesso rappresenta un grande passo avanti nel budget di sviluppo di Aston. Un nuovo sensore inerziale misura l’auto su sei assi in ogni momento per garantire prontezza, sensazioni e feedback, mantenendo l’auto stabile ma progressiva. Il messaggio è coerente: questa auto è impaziente di essere guidata in deriva.

C’è anche hardware vecchio stile in piena regola, tra cui una barra di rinforzo tra le torri degli ammortizzatori posteriori che, si dice, aumenti la rigidità laterale dell’assale posteriore del 29% in curva, tiranti aggiuntivi con una traversa più grande davanti e dietro, e undertray che aggiungono rigidità laterale. Gli ammortizzatori Bilstein rivendicano un aumento del 500% della banda di distribuzione delle forze rispetto all’hardware della generazione precedente. Qualunque siano i numeri, la missione è chiara: rendere questa auto il più possibile reattiva, agile e progressiva al limite e oltre. Ogni modifica serve quegli obiettivi.

Consigli d’acquisto

A circa £165,000, la Vantage sottocosta una 911 Turbo S di £15,000 offrendo 656 cavalli, una velocità massima di 202 mph e un telaio ampiamente rivisto. È chiaramente rivolta a guidatori che desiderano un assetto giocoso e reattivo e un hardware vecchio stile accanto ad ammortizzatori adattivi moderni. Poiché l’auto non era ancora stata guidata al momento di questa analisi approfondita, alcune affermazioni sulla reattività dinamica e sulle sensazioni si basano per ora sulla parola di Aston Martin, quindi gli appassionato potrebbero voler attendere impressioni di guida reali prima di impegnarsi. Chi vuole un cambio manuale dovrebbe guardare altrove, almeno ufficialmente.

Conclusione

La nuova Vantage è un balzo in avanti rispetto alla vecchia auto: oltre il 30% di potenza in più, un cambio ZF rivisto, una struttura più rigida, gomme su misura, ammortizzatori adattivi e un interni che finalmente sembrano speciali. Se le affermazioni dinamiche si confermeranno quando inizieranno le prove su strada, la sports car d’ingresso di Aston Martin potrebbe non essere più il compromesso di un tempo.