Timber Tiger ST : une réplique à l'échelle 95 % du Ryan ST que vous pouvez construire à partir d'un kit

Introduction

Peu d’avions inspirent autant d’affection que le Ryan ST de 1933. Admiré depuis des décennies dans les magazines et les musées, prisé pour ses belles lignes et son excellent comportement, il reste néanmoins rarissime en exemplaires réels. Il n’en volerait qu’un seul aux États-Unis, avec quelques autres en Nouvelle-Zélande et en Australie. Le Timber Tiger ST a été créé pour combler ce vide : une réplique à l’échelle 95 % du Ryan ST que vous pouvez construire vous-même à partir d’un kit, conçue autour d’un groupe motopropulseur moderne et de méthodes de construction pratiques.

Ce qu’est le Timber Tiger ST

Le Timber Tiger ST est une réplique fidèle à l’échelle 95 % du Ryan ST, et le choix de cette échelle est délibéré. Réduire l’échelle d’un avion réduit la masse de manière disproportionnée, car le poids suit une fonction de mise à l’échelle cubique, et les concepteurs ont économisé environ 250 livres par rapport à l’original. Ce gain de poids place l’avion dans une catégorie de poids entièrement différente.

Cela ouvre également la porte à des options de moteur plus abordables et plus pratiques. Au lieu de chercher un rare moteur en ligne Menasco d’origine — pratiquement une ancre de bateau aujourd’hui — les constructeurs peuvent installer un Rotax 912 dans le nez. L’échelle 95 % qualifie aussi l’avion comme avion light sport. Le poids à vide du prototype s’établit à 814 livres avec suffisamment d’huile pour voler en sécurité, remarquablement proche du poids à vide du Pitts S-1 stationné à côté de lui. Fait notable, la largeur du fuselage a été conservée à 100 % de l’original, car les gens n’ont pas rétréci avec le temps.

Construction : aile tout métal et fuselage monocoque

L’aile est tout en métal, avec des nervures et un longeron en métal, puis recouverte de tissu et de peinture. Il n’y a pas de bois dans l’aile, et les pièces découpées au CNC s’assemblent de manière simple : les nervures se fixent au longeron, et l’ensemble est recouvert avec Stewart Systems.

Le reste de la cellule utilise un fuselage monocoque en aluminium. Les tôles sont fixées à une série de cloisons qui courent le long du fuselage, et la tôle entre elles est travaillante, si bien qu’une partie de la rigidité de la structure provient de la tôle elle-même. On peut suivre les lignes verticales de rivets le long du fuselage pour repérer exactement où se trouve chaque cloison, avec des longerons encadrant le poste de pilotage.

L’assemblage est facilité par des gabarits construits en usine, puisque le fuselage ne peut pas simplement être posé à plat sur une table et que les gabarits maintiennent tout en alignement. Timber Tiger peut fournir ces gabarits, ce qui constitue une véritable commodité pour les constructeurs. Comme un biplan, l’avion repose sur des câbles volants sous l’aile et des câbles d’atterrissage au-dessus : des câbles d’aluminium tendus sous des centaines de livres de tension qui forment la structure en pont retenant le tout. Les câbles existent en tailles échelonnées, des câbles épais d’un demi-pouce sous l’aile jusqu’aux câbles d’atterrissage les plus fins au-dessus.

Train d’atterrissage : liaison arrière plutôt que liaison avant

Le train d’atterrissage rappelle l’apparence du Ryan d’origine, mais il ne s’agit pas du même dispositif mécanique. L’original utilisait un train à liaison avant, un concept rarement vu sur les avions modernes car sa géométrie change lorsque la suspension fléchit, ce qui rendait l’original délicat sur piste revêtue.

Le Timber Tiger ST utilise en revanche un train à liaison arrière, dont la suspension est assurée par un bras qui s’appuie contre un plot en caoutchouc, un concept similaire à celui d’un Mooney. Le résultat est un système mécaniquement simple qui suit mieux la trajectoire au sol et se révèle plus facile à vivre au quotidien.

Entrer et sortir de l’avion reste facile : un petit chemin d’accès sur l’aile sert de marche, puis on grimpe sur la structure, on pose le pied sur le siège et on se blottit dans le poste de pilotage, la main gauche sur la manette des gaz et la main droite sur le manche.

Performances en vol et comportement

Les chiffres publiés rendent le caractère de l’avion évident. Les vitesses de montée initiale autour de 60 nœuds sont confortables, avec Vy à environ 55 nœuds et Vx à environ 48 nœuds. En air calme, l’approche se vole à environ 50 nœuds ; par conditions plus turbulentes, 60 nœuds offre un peu plus d’autorité. La vitesse de décrochage s’affiche dans le bas des 30 en vitesse indiquée, soit environ 40 nœuds en vitesse vraie.

Le comportement est un point fort. Les qualités à basse vitesse sont excellentes, et les glissades agressives vers l’avant se font tout aussi naturellement : appuyer fort sur la gouverne de direction et entraîner les roues de travers dans l’air ne produit aucun frémissement ni masquage de la dérive. Pour des atterrissages sur terrain court derrière des arbres, glisser l’avion entre 50 et 60 nœuds et s’arrêter net dans un millier de pieds est parfaitement réaliste. Au sommet de la plage, la Vne est fixée à 135 nœuds et a été testée à cette valeur, tandis que la croisière à 5 200 tr/min sur le Rotax donne environ 86 nœuds en vitesse vraie à 2 500 pieds par journée standard.

Conseils d’achat et disponibilité

Le Timber Tiger ST convient aux constructeurs qui veulent l’allure et le comportement d’un classique d’avant-guerre sans la rareté, le coût et la charge d’entretien d’un moteur en ligne d’origine. Les tarifs complets des kits, les bons de commande, les galeries et les vidéos sont disponibles sur le site de la société à timbertigeraircraft.com. Le concepteur et propriétaire Nick Fannin-Steele répond volontiers aux questions, et les futurs constructeurs peuvent même organiser une visite du prototype lui-même.

L’avion est basé sur un aérodrome privé identifié 9A9, avec des détails sur ninealpha.org, où vous pouvez planifier une visite et éventuellement réserver un vol de démonstration. Le prototype est également emmené à des rassemblements aéronautiques, y compris des événements plus modestes, alors gardez l’œil ouvert près de chez vous si vous souhaitez le voir de vos propres yeux.

Conclusion

Le Timber Tiger ST résout un vrai problème : il rend accessible aux constructeurs ordinaires l’un des avions les plus aimés de l’aviation. Avec un gain de poids de 250 livres, la qualification light sport, un groupe motopropulseur moderne Rotax 912, une construction tout métal assistée par gabarits et un comportement qui honore la réputation de l’original, il s’agit d’un hommage ingénieusement conçu plutôt que d’une simple copie. Pour les constructeurs qui ont toujours adoré le Ryan ST, ce kit est la façon la plus pratique à ce jour de posséder cette expérience.