Aero Pup : un kit d'avion biplace robuste désormais disponible aux États-Unis

Introduction

L’Aero Pup est un avion léger biplace conçu à l’origine en Australie, où on estime qu’il en vole entre 65 et 75 exemplaires. Field Aero détient désormais les droits de fabrication et de vente de l’appareil aux États-Unis, et les kits sont vendus depuis Lakeland, en Floride. Pour les acheteurs qui s’intéressent au segment abordable de l’aviation en kit, c’est l’une des nouveautés les plus intéressantes du marché.

La philosophie de conception est simple : un appareil robuste et facile d’entretien, capable de décoller et d’atterrir sur à peu près n’importe quelle parcelle de terrain plat, à un prix qui maintient l’aviation accessible. Ce test passe en revue la construction, les commandes de vol, l’avionique et les performances, afin que vous puissiez juger s’il correspond à vos projets.

Construction : conçu pour être surdimensionné

L’Aero Pup est volontairement décrit comme légèrement surdimensionné, et la structure de l’aile le démontre. Chaque aile utilise trois longerons : un longeron de bord d’attaque, un longeron central à âme extrudée qui reprend les charges principales avec plus de résistance et moins de poids qu’un longeron creux classique, et un longeron de bord de fuite pour la rigidité. Chaque aile contient 12 nervures usinées en CNC en contreplaqué de grade aéronautique, les bords d’attaque sont en aluminium, et l’ensemble de la cellule peut être recouvert du revêtement de votre choix. L’appareil de démonstration utilise de l’Oratex.

Le fuselage est une cage en acier chromoly soudée, conçue pour deux personnes, avec un cockpit environ un pouce plus large que celui d’un Cessna 172. Cette robustesse se reflète dans le bilan de sécurité : l’appareil n’a jamais connu de problème de sécurité autre que quelques chevrons au sol, et même alors, seules des réparations mineures ont été nécessaires avant de revoler. Des panneaux latéraux amovibles donnent un accès complet à la zone des palonniers de gouverne de direction et à la pile avionique derrière le tableau de bord, et les palonniers sont réglables pour des pilotes de différentes tailles. Des flotteurs sont prévus et ne nécessiteront aucune modification du fuselage.

Commandes de vol et ailes repliables

Les versions initiales utilisent un manche au centre du cockpit, de sorte que l’un ou l’autre siège peut piloter, ce qui facilite également l’entrée et la sortie. La profondeur est actionnée par un tube push-pull directement relié au manche, donc il n’y a aucun jeu entre le manche et la profondeur. Les ailerons passent par un tube de torsion relié à des câbles push-pull acheminés à travers les ailes.

Une caractéristique remarquable est que les ailes se replient. Il suffit de retirer une goupille à l’avant et une goupille de sécurité au niveau du mât, et l’aile se replie vers l’arrière sans débrancher aucun câble de commande ni conduite de carburant. L’empennage horizontal est amovible avec trois boulons, tandis que l’empennage vertical fait partie intégrante de la structure du fuselage.

Train d’atterrissage et système carburant

Le train d’atterrissage standard utilise un amortisseur en beignet de polyuréthane fabriqué maison, coulé sous vide et polymérisé pendant 24 heures, offrant une bonne absorption des chocs à bas coût. Une option d’amortisseur hydraulique est disponible pour les pilotes qui prévoient de se rendre régulièrement dans des zones difficilement praticables. Une roulette de queue orientable reliée à la gouverne de direction est proposée en option, avec une roulette de queue plus robuste également disponible.

La version américaine ajoute un compartiment de réservoir de carburant. Sur la conception australienne d’origine, le réservoir était riveté aux longerons principal et de bord de fuite, ce qui rendait l’entretien difficile. Le nouvel agencement couvre l’aile du bout d’aile à la nervure d’emplanture, fixe le réservoir avec des sangles similaires à celles d’un Cessna ou d’un Decathlon, et fixe la surface supérieure avec des vis. Pour entretenir le réservoir, il suffit de dévisser la surface, retirer les sangles et soulever le réservoir, sans dériverter. Un panneau en aluminium sous le compartiment du réservoir signifie que toute fuite s’écoule sur de l’aluminium plutôt que sur du tissu.

Avionique et options de tableau de bord

Le tableau de bord est entièrement personnalisable, mais l’appareil de démonstration montre à quoi ressemble un pack optionnel. Il s’articule autour d’un écran Dynon HDX de sept pouces couvrant les attitudes, la navigation et tous les paramètres moteur, associé à un panneau à molette pour modifier le cap et les réglages d’altimètre sans naviguer dans les menus. Un interphone dessert les prises casque du pilote et du copilote, et le tableau de bord conserve une disposition à l’ancienne avec disjoncteurs et interrupteurs pour tout.

L’appareil de démonstration dispose également d’une hélice à calage variable réglable en vol, commandée depuis le tableau de bord, soit manuellement, soit en mode automatique qui fonctionne comme une hélice à vitesse constante. Les manettes des gaz sont placées des deux côtés, gauche et droit, afin que le pilote aux commandes ait toujours une main sur le manche et une sur les gaz.

Moteurs et performances

Il n’existe pas de moteur de base unique. Les exemplaires australiens volent couramment avec des Jabiru, des D-Motor, des conversions VW et des conversions O-200, et le point idéal se situe entre 80 et 100 chevaux. Certains exemplaires ont volé avec 65 chevaux, mais cela impose des courses de décollage plus longues. L’appareil de démonstration pousse l’enveloppe avec un UL Power UL 350i belge de 130 chevaux, entraînant une hélice tripale réglable en vol, et offre des courses de décollage de moins de 100 pieds pour les compétitions de décollage et d’atterrissage courts.

Dans la plage de 80 à 100 chevaux, les chiffres typiques sont une vitesse de croisière d’environ 105 nœuds (105 mph), un décollage et un atterrissage en environ 400 pieds, une vitesse de décrochage d’environ 35 mph avec les volets sortis, et une masse maximale de 1 650 livres. Si l’appareil est placardé à 1 310 livres, il peut être piloté avec une licence de sport pilot, et en catégorie normal ou experimental amateur-built, il offre une charge utile d’environ 1 000 livres.

Performances et tarifs

Le kit de base est actuellement proposé à 18 000 $, positionné dans la fourchette basse des coûts de l’aviation. Cela couvre la partie à l’arrière de la cloison coupe-feu, hors revêtement, avionique et hydraulique. Les packs firewall-forward, les packs avionique, les freins à hydraulique à cale-pied et le matériau de revêtement (actuellement Airtech, avec l’Oratex disponible en option) sont tous proposés en supplément.

Les acheteurs doivent noter que le fabricant indique que les prix augmenteront bientôt en raison de la hausse des coûts de matériaux et d’expédition ; toute personne intéressée est donc invitée à agir rapidement. Les détails sont disponibles sur le site de l’entreprise.

Conclusion

L’Aero Pup apporte une conception australienne éprouvée sur le marché américain des kits, avec un accent sur la robustesse, la facilité d’entretien et le prix abordable. L’aile à trois longerons, les ailes repliables, la cage en acier chromoly et le compartiment de réservoir accessible en font un appareil facile à vivre, et le kit de base à 18 000 $ maintient le coût d’entrée bien en dessous de la plupart des alternatives de l’aviation. Pour les pilotes qui veulent un simple et robuste avion brousse biplace et qui se sentent à l’aise avec une construction amateur, il mérite qu’on s’y attarde de près.