Essai de l'Aero Technics ACH 212 Solo : un avion solo-kit en fibre de carbone que l'on peut construire rapidement

Introduction

L’aviation ne cesse jamais d’avancer quelque part, et parmi les conceptions les plus intéressantes figurent celles que peu de gens connaissent. L’Aero Technics ACH 212 Solo est exactement ce type d’appareil : un avion monoplace en kit importé de la République tchèque, construit autour d’une conception vieille de près de 30 ans et encore proposé uniquement en kit experimental amateur-built.

Comme le constructeur ne peut pas fournir de formation de transition pour cet appareil, il s’agit vraiment d’un avion à construire soi-même avant de voler. Cela en fait un achat de niche, mais pour le bon constructeur-pilote, c’est une option réellement séduisante. Voici ce qui le rend remarquable, et ce que vous devriez savoir avant de vous engager.

Ce qu’est l’ACH 212 Solo

L’ACH 212 Solo est le modèle d’origine de la famille Aero Technics, et sa conception d’aile est la fondation des caractéristiques de vol qui ont fait la réputation des modèles ultérieurs. Contrairement à ses frères SLSA, celui-ci n’est disponible qu’en kit, car le constructeur n’offre aucun moyen de suivre une formation de transition dessus. L’avantage pour les constructeurs, c’est qu’en tant qu’avion experimental amateur-built, il peut être réglé bien au-delà des limites de vitesse de l’aviation légère de sport, avec des chiffres autour de 135 à 140 nœuds évoqués pour un exemplaire correctement réglé. Cet exemplaire est délibérément bridé pour rester dans l’enveloppe des 120 nœuds de l’aviation légère de sport.

La construction est à environ 90% de fibre de carbone avec environ 10% de bois, dont un longeron en épicéa dans les ailes et la dérive. Cet épicéa provient de la conception originale vieille de plusieurs décennies : il donne à l’aile assez de souplesse dans l’air turbulent pour offrir un vol confortable tout en restant pleinement capable de voltige à +6 et -4 G si construit ainsi.

L’une des caractéristiques les plus distinctives est le système d’ailes démontables, partagé sur toute la gamme Aero Technics. Les deux ailes peuvent être retirées en environ 10 minutes par deux personnes, grâce à des mécanismes de verrouillage indexés, un boulon principal de carriage avec deux bagues dans le longeron, et des déconnexions rapides pour les lignes de carburant, les prises pitot-statiques, l’électricité et même les pushrods. Cela ouvre la porte au transport par remorque jusqu’à l’aérodrome, ce qui est exactement ainsi que le concepteur original et son père l’utilisaient : remorquage jusqu’aux meetings aériens, et vols partout.

Temps de construction et ce que vous recevez réellement

Le temps de construction annoncé n’est que d’environ 350 à 400 heures, ce qui place ce kit fermement dans la catégorie des extrêmes quick-build. La cellule arrive pour ainsi dire directement des moules : les ailes sont achevées à environ 60% avec le longeron en épicéa déjà incrusté, et l’essentiel du travail consiste en l’ajustement et la finition, le perçage, le ponçage, les points d’attache, le ponçage final et la peinture, plus le package firewall-forward et l’installation complète de l’avionique.

Vous recevez un jeu de plans CAO montrant la conception globale, accompagné d’un manuel de construction pas à pas avec photos. Comme l’avion est importé de la République tchèque, le manuel est traduit du tchèque, et un carnet de construction en anglais natif est en cours d’élaboration pour rendre les constructions futures plus propres et plus concises. Comparé aux gammes de kits exigeant un niveau de compétence plus élevé, cela se rapproche davantage d’un exercice d’assemblage avancé que de la fabrication composite brute.

À l’intérieur du cockpit

L’accès se fait par l’arrière, et l’expérience de vol se décrit le mieux comme un avion que l’on porte, à la manière d’un monoplace de course que l’on revêt plutôt que dans lequel on s’assoit. Même un pilote de 6 pieds dispose d’un espace exploitable avec casque et harnais, avec pédales et siège réglables. Cet exemplaire particulier a été conçu autour de la taille et de la morphologie de son constructeur.

Un système de parachute balistique en option peut être installé dans la zone de bagages arrière, mais il doit être intégré dans la fibre de carbone à l’usine pendant le processus de moulage ; il ne peut donc pas être rajouté après coup.

Le tableau de bord fonctionne avec un système tout écran à l’état solide basé sur iPad, développé en partenariat avec Falcon et choisi pour sa stabilité. Tout est disposé à portée du bout des doigts : la main sur les gaz, le trim est sous le pouce et les volets peuvent être actionnés avec la paume, si bien que la main ne quitte jamais les gaz. Il en résulte un cockpit de style très chasseur, sans le HUD, bien qu’un petit holographique ait en réalité été acheté pour lui et simplement jamais installé.

Performances : montée, décrochage et endurance

C’est dans les chiffres que cet avion surprend. Avec le Rotax 912 ULS de 100 chevaux et l’hélice calée pour la montée afin de respecter les limites de vitesse de l’aviation légère de sport, cet exemplaire grimpe à environ 2 400 pieds par minute et décolle en environ 120 pieds. Sur les longues pistes, la montée est assez spectaculaire pour que d’autres pilotes passent la radio pour demander où il est passé, avant qu’on leur réponde qu’il est déjà en étape vent arrière à l’altitude du circuit.

À l’autre extrémité de l’enveloppe, il décroche à 28 nœuds volets sortis et 38 nœuds volets rentrés. La capacité en carburant est de 18 gallons dans deux réservoirs, soit environ quatre heures de vol, même si la position assise utilitaire de style chasseur fait que la plupart des pilotes voudront se poser après environ deux heures de toute façon. L’hélice tripale mesure environ 64 pouces, et il y a largement de la garde pour des atterrissages sur les roues.

Un silencieux ACH sur mesure pour le Rotax donne à l’avion un grondement distinctif qui s’entend de très loin, et cet exemplaire embarque aussi un système de fumigènes et un habillage vinyle sur mesure avec un intérieur fait sur mesure.

Le pilotage et la courbe d’apprentissage de la roulette de queue

C’est un avion léger à roulette de queue, court sur ses trains, avec une roulette libre, et il est extrêmement réactif au sol, si léger de l’arrière qu’on peut faire des donuts aux gaz seuls. Le conseil du constructeur aux pilotes en transition est clair : ne commencez pas sur quelque chose de docile. Un appareil court sur ses trains et avec un comportement au sol nerveux, comme un RV-4 ou un Decathlon, constitue une meilleure préparation, car les pieds vifs sont une exigence.

La recette d’atterrissage est simple : prenez de la vitesse réduite. Franchissez les numéros autour de 40 à 45 nœuds, ou 38 par temps calme, puis tirez le manche complètement en arrière dès que les roues touchent pour verrouiller la roulette de queue. Le vent de travers est la principale considération pour tout taildragger léger ; environ 12 nœuds est une limite raisonnable pour les pilotes d’expérience modérée, et même les mains expérimentées ici l’ont posé par 16 à 17 nœuds sans le recommander.

Prix et conseils d’achat

Les commandes passent par RT Aviation, dont le site détaille toutes les informations de commande et que l’on peut joindre par courriel pour toute demande commerciale. Un kit brut sans moteur, pneus, intérieur ni avionique coûte environ 45 000 à 50 000 $. Un kit livré avec tout le nécessaire pour un appareil basique VFR uniquement, moteur inclus, revient à environ 110 000 $.

Le faible temps de construction est le principal avantage économique : avec 350 à 400 heures de travail pour l’essentiel au niveau de l’assemblage, c’est l’une des voies les plus accessibles vers un avion moderne en fibre de carbone, surtout pour les constructeurs qui veulent voler plus tôt plutôt que de passer des années sur du travail composite brut.

Conclusion

L’Aero Technics ACH 212 Solo n’est pas fait pour tout le monde, et c’est voulu. Il n’existe aucune formation de transition en usine, c’est un monoplace que l’on revêt plutôt que dans lequel on s’installe, et la roulette de queue exige du respect. Mais si vous êtes un pilote expérimenté qui recherche un avion en fibre de carbone à construction rapide, à ailes démontables vite fait, capable de voltige, avec une montée saisissante et un cockpit de style chasseur, c’est l’un des avions en kit les plus intéressants que l’on puisse rapporter chez soi aujourd’hui.