Test du SRAM Red AXS : un groupe taillé pour la course avec de vrais gains de freinage

Introduction

Le groupe routier haut de gamme de SRAM a été entièrement reconstruit plutôt que simplement rafraîchi. Le dernier Red AXS est une refonte complète du système de changement de vitesse sans fil et de freinage hydraulique, avec une nouvelle forme de levier, de nouveaux étriers de frein, de nouveaux disques, un poids réduit, de nouveaux galets céramiques et un changement de vitesse avant amélioré. Il se situe au sommet de la gamme route de la marque, et son prix est à l’avenant : le kit de base avoisine les 3 000 £ sans le pédalier ni la cassette, tandis qu’un groupe complet revient à environ 4 600 £. Un compteur est inclus dans le kit de base.

Cette combinaison de prix et de vocation donne le ton de tout ce qui suit.

Ce que change le SRAM Red AXS

Presque chaque point de contact a été retravaillé. Les leviers sont le changement le plus visible : les cocottes sont 5 mm plus longues que sur le précédent Red, la forme est plus plate sur le dessus, et de nouveaux boutons programmables font leur apparition sur le dessus des cocottes. À l’intérieur, le point de pivot a été déplacé et le piston principal a été transféré du corps du levier vers la cocotte elle-même, des modifications visant directement le ressenti au freinage.

Les étriers ont été rigidifiés et allégés, avec 83 g gagnés sur la paire, et les disques sont également nouveaux. À l’arrière, une seule option de dérailleur arrière couvre les cassettes 10-28 à 10-36, équipée d’un grand galet céramique et d’un amortisseur à fluide orbit qui fonctionne comme un embrayage pour maintenir la chaîne en place sur les surfaces plus accidentées. Le dérailleur avant bénéficie d’une forme de cage affinée pour des changements plus rapides et plus précis.

SRAM annonce 2 496 g pour une configuration standard : un pédalier 48/35 avec capteur de puissance, manivelles de 172,5 mm, cassette 10-28, disques de 160 mm avec supports de fixation et visserie, liquide dans les durites et batteries incluses. Cela représente selon la marque un gain de 153 g par rapport au précédent Red. La pesée individuelle des pièces a donné 2 451 g, soit environ 45 g de moins que l’annonce, un écart suffisamment faible pour considérer le chiffre comme honnête.

À qui s’adresse ce groupe

Ce n’est pas un groupe destiné aux cyclistes du quotidien. Il vise deux publics : les cyclistes qui veulent l’équipement le plus cher et le plus spectaculaire sur leur vélo, et les coureurs de haut niveau. La forme, les changements de vitesse et la finition pointent toutes vers la course plutôt que vers le confort sur longue distance.

Cela dit, la technologie a tendance à descendre en gamme avec le temps, donc les améliorations apportées ici valent la peine d’être suivies, même si ce groupe précis reste hors de portée.

Principaux atouts : ergonomie et freinage

Les leviers se ressentent nettement différemment des précédents modèles Red, Force et Rival dès la sortie de la boîte, et leur montage sur un cintre change encore l’impression. Les cocottes sont suffisamment grandes pour y envelopper toute la main, le dessus du levier forme une ligne plate facile pour une position aéro, et la prise dans les cocottes est sûre. Pour les cyclistes qui aiment un levier long, plat et agressif, cette forme plaide clairement en sa faveur.

Le freinage est l’argument phare : SRAM affirme que la nouvelle conception demande 80 % d’effort en moins pour freiner depuis les cocottes par rapport au précédent Red AXS. Le chiffre est important, mais la résistance qui caractérisait les anciens leviers hydrauliques SRAM semble bel et bien résolue, et le freinage à un doigt depuis les cocottes devient réellement exploitable. Les étriers paraissent aussi nettement plus affûtés qu’avant, avec une finition plus brillante et des détails usinés.

Principaux atouts : transmission et changements de vitesse

Le pédalier est plus léger que la version précédente grâce à une nouvelle construction, avec environ 29 g gagnés, et il est disponible avec ou sans capteur de puissance. La version avec capteur de puissance intègre le capteur aux plateaux, ce qui signifie que lorsque les plateaux sont usés, l’ensemble doit être renvoyé pour remplacement. SRAM annonce une précision de plus ou moins 1,5 %, insensible à la température. Les longueurs de manivelles descendent désormais jusqu’à 160 mm, et le plateau aéro a été redessiné. Les combinaisons de plateaux restent 50/37, 48/35 et 46/33.

La cassette est d’une seule pièce, ce qui rend l’installation rapide une fois en place sur le vélo. Chaque option commence à 10 dents et va de 10-28 jusqu’à 10-36, la cassette la plus grande coûtant plus cher et une finition arc-en-ciel coûtant encore davantage. Le même corps de roue libre XDR est utilisé, donc toute personne venant d’un groupe SRAM antérieur peut conserver ses roues existantes. La chaîne est environ 13 g plus légère que la précédente chaîne Red.

Le matériel de changement de vitesse arrière semble et se ressent comme un produit de très haute qualité, avec une cage de galet en carbone et des pièces joliment usinées. Le changement de vitesse avant est nettement amélioré par rapport à l’ancien dérailleur avant, et l’écart plus étroit entre les bras de la cage y contribue, même si l’évaluation honnête est qu’il atteint le niveau de la concurrence plutôt qu’il ne le dépasse.

Points à considérer avant l’achat

Le prix est l’évidence. Le kit de base à environ 3 000 £ exclut le pédalier et la cassette, et le groupe complet revient à environ 4 600 £ selon le choix de cassette. Pour situer : un groupe phare comparable a été lancé à 4 250 £, et le pack SRAM inclut un compteur.

Le prix des composants mérite un examen attentif avant de s’engager. Les pédaliers coûtent 700 £ sans capteur de puissance et 1 200 £ avec, au même prix que vous rouliez en 1x ou en 2x. Les cassettes grimpent fortement en prix, atteignant jusqu’à 470 £ pour la version la plus chère. Les leviers sont aussi vendus séparément à un coût substantiel et n’incluent pas les disques, donc monter un vélo pièce par pièce revient vite cher.

Il y a aussi la question de la compatibilité et des attentes. Les leviers sont rétrocompatibles avec les transmissions SRAM 12 vitesses, donc ils peuvent être associés à un groupe de gamme inférieure si c’est l’ergonomie qui vous intéresse. La performance du dérailleur avant, bien qu’améliorée, ne doit pas être considérée comme immune au déraillement. Et la conception intégrée du capteur de puissance signifie que l’usure des plateaux implique une opération de service plutôt qu’un simple échange de pièces.

Conseils d’achat

Si l’objectif est une configuration axée sur la course avec le ressenti de levier le plus incisif et la finition la plus spectaculaire disponible, ce groupe remplit les deux conditions, et l’amélioration du freinage est le changement que la plupart des cyclistes remarqueront immédiatement. Si l’objectif est le rapport qualité-prix, la décision sensée est d’acheter les leviers seuls et de les associer à une transmission 12 vitesses existante.

Les impressions à plus long terme se dessinent encore, car l’évaluation repose pour l’instant sur une courte sortie plutôt que sur une saison complète de kilomètres. Les cyclistes qui envisagent un achat devraient considérer les gains ergonomiques et de freinage comme les meilleures raisons d’acheter, et la tarification composant par composant comme la meilleure raison de planifier soigneusement.

Conclusion

Le SRAM Red AXS est une véritable refonte et non un simple lifting : nouveaux leviers, nouveaux étriers, nouveaux disques, composants plus légers, galets céramiques et meilleur changement de vitesse avant. Il est cher, il vise les coureurs et les montages vitrines, et certains de ses détails les plus ingénieux, comme le capteur de puissance intégré, ajoutent des considérations de possession à long terme. Pour les cyclistes qui veulent le meilleur ressenti de levier et le meilleur freinage de la gamme SRAM, il plaide clairement en sa faveur. Pour tous les autres, les leviers seuls constituent peut-être la façon la plus intelligente d’entrer dans l’univers du groupe.