Kit hélicoptère Sakari 8 : un hélicoptère biplace constructible qui mérite qu'on s'y intéresse

Introduction

Les hélicoptères occupent une place à part dans l’aviation, et le Sakari 8 est l’un des moyens les plus intéressants d’y accéder. C’est un hélicoptère léger biplace vendu en kit à assembler soi-même, propulsé par un moteur Rotax 915 turbocompressé, et il vient d’être introduit sur le marché nord-américain. La question clé pour tout propriétaire potentiel est simple : un hélicoptère à construire est-il un moyen pratique de voler ? D’après la conception, les qualités de pilotage et la structure du kit, la réponse est plus accessible qu’on ne pourrait le penser.

Ce qu’est le Sakari 8

Le Sakari 8 est la dernière création de Sakari SA en Argentine, une entreprise fondée par le concepteur Gustavo Sakari, ingénieur et pilote autodidacte qui a lancé la société à 19 ans et l’a dirigée jusqu’à son décès, au milieu de la quatre-vingtaine. Ses deux fils dirigent désormais l’usine près de Buenos Aires, et une société américaine a été créée pour importer les hélicoptères en Amérique du Nord. Le Sakari 8 est l’un des quatre modèles fabriqués par l’usine.

Il se pilote depuis le siège droit : il décolle, plane, grimpe, croisière à environ 80 nœuds (environ 145 km/h) et offre environ deux heures et demie d’autonomie, soit une portée d’environ 200 milles nautiques. L’exemplaire présenté est peint dans un rouge profond qui évoque immédiatement une certaine voiture de sport italienne, et les acheteurs peuvent choisir parmi la plupart des teintes automobiles PPG ainsi que plusieurs options de graphismes.

Ingénierie et construction

La cellule est un treillis en tubes d’acier 4130 chrome-molybdène, avec le cockpit habillé de fibre de carbone. Le rotor anticouple et la poutre de queue sont en aluminium, et les transmissions du rotor principal et du rotor anticouple sont des boîtes de vitesses d’hélicoptère conçues sur mesure qu’un fournisseur argentin produit depuis environ 40 ans. L’une des caractéristiques les plus distinctives est un brevet de rotor principal datant d’environ 45 ans qui place la plate-forme rotative sous la transmission, permettant aux commandes de passer à travers un arbre principal creux. Cela rend le rotor principal plus léger et plus solide qu’une conception à arbre plein de plus petit diamètre.

Le système de transmission utilise deux courroies redondantes depuis la réduction Rotax jusqu’à la boîte, engagées via un embrayage centrifuge qui se verrouille vers 2400 tr/min moteur. Un embrayage à roue libre dans la transmission finale permet une autorotation sûre en cas de panne moteur ou de blocage de la transmission. L’entraînement du rotor anticouple est un arbre plein avec un joint flexible utilisant des boulons et goupilles redondants, de sorte que l’autorité du rotor anticouple est conservée même si un boulon casse. Les empennages verticaux maintiennent la queue derrière vous en cas de défaillance du rotor anticouple à 30 à 40 nœuds de vitesse avant, tandis que le stabilisateur horizontal est, il faut l’admettre, plus une question d’esthétique que d’aérodynamique.

Qualités de pilotage

Les caractéristiques de vol les plus comparables sont celles du Robinson R22, avec une sensibilité des commandes similaire, mais le Sakari 8 utilise des pales de rotor lestées en fibre de carbone qui rendent l’autorotation plus tolérante, car le rotor ne se dégrade pas aussi rapidement lorsque la puissance est coupée. Il plane un peu plus loin qu’un 300 en autorotation et n’a pas tendance à piquer comme un Robinson peut le faire.

Le Rotax 915 est entièrement automatisé pour le carburant et l’allumage. Le démarrage est guidé par le calculateur moteur, qui indique le réglage correct des gaz avant de lancer le démarreur. Un interrupteur de régulateur sur le pas général gère le régime moteur, et les vérifications avant vol comprennent les tests de basculement Lane A et Lane B de Rotax ainsi que deux contrôles de pompes à carburant. Le stationnaire se tient généralement à environ quatre pieds du sol, et après un virage à pédale pour vérifier l’autorité des commandes, on bascule le manche vers l’avant pour accélérer à travers la portance en translation, en restant bas à 4 à 6 pieds jusqu’à environ 55 nœuds.

La consommation est d’environ 4,5 à 5 gallons par heure au carburant automobile de pompe avec jusqu’à 10 % d’éthanol, bien moins cher et plus doux pour le moteur que l’avgas, soit environ la moitié de la consommation d’un R22. Des caméras optionnelles à 360 degrés s’affichent sur le MFD gauche pour permettre de vérifier que le rotor anticouple est dégagé avant d’augmenter le pas.

La construction : heures, outils et assistance

Le kit cellule arrive dans une caisse d’environ 12 pieds de long sur 5 par 5 pieds, avec les pales, patins, tôle, poutre de queue et transmission tous démontés. Le cockpit arrive toutefois assemblé avec les vitrages posés, et l’usine le peint dans la couleur choisie avant l’expédition. La quincaillerie est ensachée et clairement étiquetée, et le kit de construction rapide comprend le faisceau électrique installé dans la cellule avec les colliers adel prépositionnés.

Le manuel prévoit une construction de 200 heures ; le premier assemblage avec des instructions en anglais aurait pris 165 heures pour une personne familière avec la quincaillerie aéronautique. Les outils sont pour l’essentiel courants : une perceuse avec une seule taille de foret, une pince à rivets pop pour les rivets Cherry, de la Loctite et de la peinture de marquage, appliquée sur chaque fixation afin que les inspections avant vol puissent révéler tout mouvement. La partie la plus délicate de la construction est le bon acheminement du faisceau du moteur Rotax, notamment en raison des contraintes de chaleur et de vibration à l’arrière. Un gabarit et une jauge fixent la longueur de l’arbre du rotor anticouple, de sorte que cette étape critique ne puisse pas être mal exécutée. Le pesée et le centrage peuvent être réalisés soit en soulevant depuis la fixation du mât, soit avec deux balances sous les patins plus une balance sous la queue.

Conseils d’achat

Le kit se vendait mi-2024 à 220 000 $, ce qui comprend le kit cellule, un moteur Rotax 915 neuf dans la configuration correcte, l’instrumentation et une radio de communication. La société le décrit comme l’un des kits les plus complets du marché, puisque la plupart des kits n’incluent ni moteur, ni instruments, ni peinture, ni intérieur. Vous aurez quand même besoin des fluides : huile de boîte pour la transmission, essence dans le réservoir et liquide de refroidissement pour le moteur. Les paiements des clients nord-américains sont placés sous séquestre aux États-Unis et ne sont débloqués qu’au fur et à mesure des achats de matériaux pour votre créneau de production, ce qui constitue une véritable protection du consommateur dans l’industrie des kits. Toutes les matières premières et la quincaillerie proviennent de fournisseurs aérospatiaux américains et sont expédiées vers l’usine de 65 personnes de Saladillo, près de Buenos Aires, pour la fabrication, le conditionnement des kits étant finalisé aux États-Unis.

Si vous êtes un pilote exclusé du marché moderne de l’hélicoptère, à l’aise avec un projet de plusieurs centaines d’heures, et attiré par une machine qui se pilote comme un kart avec de vraies marges de puissance en haute altitude-densité, le Sakari 8 mérite qu’on s’y attarde.

Conclusion

Le Sakari 8 se distingue parce qu’il combine une conception argentine éprouvée, un moteur Rotax turbocompressé réputé, l’économie du carburant automobile et un kit véritablement complet avec des heures de construction réalistes. Ce n’est pas un achat anodin à ce prix, mais pour le bon pilote-constructeur, il offre l’un des chemins les plus complets et les plus attachants vers la propriété d’un hélicoptère actuellement disponibles.