Aeropro A22 et A32 : deux avions légers de catégorie Light Sport qui méritent un examen attentif

Introduction

Les Aeropro A22 et A32 arrivent aux États-Unis depuis la fin des années 1990, et leur popularité n’a cessé de croître au cours de la dernière décennie. Aujourd’hui, ces modèles sont importés en tant que SLSA ou peuvent être pilotés en catégorie expérimentale, l’assemblage et la livraison étant assurés sur place. Tous deux sont construits sur commande avec des tableaux de bord personnalisés et une large gamme d’options, ce qui rend la compréhension de leurs différences essentielle avant tout achat.

Une base commune, deux personnalités distinctes

À première vue, ces avions se ressemblent, mais les différences vont loin. Ils partagent essentiellement la même aile et tous deux décrochent autour de 30 mph volets sortis, si bien que le bas du domaine de vitesse est presque identique. À partir de là, l’A32 prend l’avantage : il croise à 130 mph là où l’A22 croise à 100 mph. Ce gain provient de l’aérodynamique plutôt que de la puissance, puisque les deux utilisent la même famille Rotax 912. L’A32 reçoit un fuselage, un empennage et un capot complètement différents.

Tous deux sont généralement motorisés par un Rotax 912 ULS ou 912 iS, presque tout le monde commandant la version de 100 hp. Il n’est pas prévu d’ajouter le 915, car cela ferait sortir l’avion de la catégorie light sport.

Aeropro A22

L’A22 est le frère le plus lent et le plus cubique, mais il offre quelques touches pratiques ingénieuses. Le pare-brise intègre des tubes structurels, et les tringles de gauchissement se trouvent là où serait la zone de chargement ; l’accès au fret se fait donc en rabattant les sièges vers l’avant. Une option remarquable est une troisième porte pour les bagages, homologuée à 66 lb avec un plancher rigide. Cette porte est apparue à l’origine sur une variante accessible aux personnes à mobilité réduite, conçue pour permettre de charger un fauteuil roulant à l’intérieur, et les commandes peuvent être configurées dans un sens comme dans l’autre.

Les vitesses d’approche sont douces : avec un décrochage proche de 30 mph, l’A22 peut être piloté à environ 35 mph en approche, se posant en environ 300 ft du repère jusqu’à l’arrêt complet, avec des chiffres stables autour de cette valeur. Les vitesses de montée se situent autour de 50 mph. La vitesse de croisière vraie est de 100 à 105 mph, et avec des carénages de roues et une configuration légère, elle peut atteindre 110 mph. Complètement équipé avec le pack Dynon, de grands pneus et un pilote automatique, un exemplaire typique affiche un poids à vide de 738 lb avec une charge utile d’un peu moins de 600 lb, et 30 gallons de carburant.

Aeropro A32

L’A32 échange un peu de largeur contre de la vitesse et de la raffinement. La cabine est en réalité 2 inches plus étroite, même si la plupart des gens ne le remarqueraient jamais. Le cône arrière est arrondi et plus profilé, les portes offrent une meilleure garde au toit et des loquets différents, et il n’y a pas de tubes structurels dans le pare-brise. Les ailerons sont commandés par câbles, et le stabilateur à incidence variable rend l’avion très réactif et presque sans trim : une fois la vitesse établie, on touche rarement au trim. L’A22, en comparaison, demande un peu plus de trim de profondeur avec les volets sortis.

Les performances franchissent un palier net. L’A32 croise aisément à 130 mph avec le moteur à injection, en consommant 4,9 gallons par heure à 130 et 2,9 à 100. La Vne est de 140 mph contre 130 sur l’A22. Tous deux partagent une grande gouverne de direction qui gère bien les vents traversiers et qui permet de beaux glissés pour les approches hors piste au-dessus d’obstacles.

Cockpit et cabine : de l’espace à profusion

Les deux modèles ont de grandes portes qui offrent une excellente visibilité et un accès facile : on entre simplement à reculons, on s’assoit et on rentre les jambes. L’espace pour les jambes est généreux ; un élève de 6 ft 7 in vole confortablement dans un A22. L’A32 place la manette des gaz sur le tableau de bord, ce qui semble naturel et confortable, tandis que l’A22 l’installe à côté du siège. Tous deux proposent des doubles manettes en configuration manche, et les configurations en volant bénéficient de doubles volants avec une manette centrale unique.

Dynon est de loin l’option de tableau de bord la plus populaire et est considérée comme offrant le meilleur rapport qualité-prix, coûtant nettement moins cher que Garmin et offrant davantage de personnalisation. Des tableaux Garmin et des instruments classiques sont également disponibles ; les acheteurs souhaitant un ensemble IFR intégré penchent souvent pour Garmin, même si un navigateur Garmin peut fonctionner avec Dynon.

Construction et comportement en vol

La cellule est principalement métallique, sans composite structurel, bien que des tissus recouvrent les surfaces de commande, l’intrados de l’aile et une partie de l’empennage. Les acheteurs doivent aussi noter les renflements sur l’aile : ce sont les réservoirs de carburant allongés eux-mêmes, pas des carénages. En configuration 24 gallons, l’aile est lisse ; 30 gallons apportent les renflements.

Les deux avions peuvent être pré-équipés pour un parachute, qui peut être commandé installé ou ajouté plus tard au prix d’un peu de poids. Les manches de commande peuvent être droites, en Y ou des volants, et des garde-boue protégeant le fuselage des cailloux et de la boue s’accordent naturellement avec les grands pneus tundra très populaires. Des pneus plus petits avec carénages de roues permettent de récupérer un peu de vitesse pour les opérations sur surfaces aménagées, mais c’est avant tout un avion de brousse très prisé.

Prix et commande

Les prix suivent le taux de change de l’euro, qui est passé d’environ 1,15 à près de la parité, soit une différence d’environ 15 000 $. Actuellement, un A22 équipé du pack Dynon se situe autour de 125 000 à 130 000 $, tandis qu’un A32 configuré comme le specifient la plupart des acheteurs, avec Dynon, un transpondeur ADS-B et un pilote automatique, se négocie généralement autour de 145 000 $. Les modèles dépourvus d’options sont pour ainsi dire jamais vendus ; les devis correspondants sont donc traités au cas par cas.

Les avions sont produits en Ukraine. Malgré la guerre en cours, la disponibilité n’a pas posé de problème : l’usine s’est arrêtée environ six semaines, puis a rattrapé son retard et produit plus vite que jamais, aidée par un marché européen plus mou. Le seul goulot d’étranglement d’approvisionnement concerne des composants fabriqués aux États-Unis en liste d’attente. Les délais restent raisonnables, et le taux de change favorable rend le moment présent particulièrement attrayant pour les acheteurs.

Conclusion

Choisissez l’A22 si la croisière plus lente, un comportement exemplaire sur piste courte et des options de chargement astucieuses comme la troisième porte comptent le plus. Choisissez l’A32 si vous voulez une croisière à 130 mph, un fuselage plus profilé et un stabilateur presque sans trim. Tous deux sont hautement personnalisables, bien adaptés au vol en backcountry et bénéficient actuellement de taux de change favorables. Pour quiconque explore le segment light sport, ces deux avions méritent une place en tête de liste.