Aeropilot : le LSA à l'échelle 80 % façon Cessna qui séduit les écoles de pilotage

Introduction

Certains avions légers tentent de réinventer l’avion-école. L’Aeropilot adopte l’approche inverse : il est volontairement familier. Au premier regard, on pourrait le confondre avec un Cessna 172, mais il s’agit en réalité d’une réduction à l’échelle 80 % du Cessna 182, entièrement construit en fibre de carbone et positionné comme l’un des biplaces d’instruction les plus performants et les plus économiques du marché actuel.

Ce qu’est l’Aeropilot

L’Aeropilot est un avion léger biplace à aile haute distribué aux États-Unis par RT Aviation, basée dans une petite ville du Mississippi. La marque compte environ 20 de ces appareils en vol aux États-Unis, et la relation de distribution a commencé après que l’équipe en a acheté un, s’en est éprise et s’est envolée pour la République tchèque afin de rencontrer le constructeur. Cette visite les a convaincus de devenir le distributeur officiel pour les États-Unis.

Les concepteurs ont délibérément visé l’esprit d’un avion-école Cessna familier, mais avec une cabine plus grande de quelques centimètres qu’un vrai 182. Bien que biplace, il est conçu pour donner la sensation de l’avion dans lequel la plupart des pilotes ont appris, simplement plus récent, plus léger et bien moins coûteux à exploiter.

Performances et comportement en vol

La performance en montée est un véritable point fort. Là où un avion-école classique de type 150 ou 172 plafonne autour de 500 pieds par minute, l’Aeropilot grimpe à environ 1 500 pieds par minute. La vitesse de croisière se situe entre 115 et 120 nœuds selon le calage de l’hélice, le tout en ne brûlant que 3,5 à 4 gallons par heure. Pour une école de pilotage, cette économie de carburant peut à elle seule pratiquement rentabiliser l’appareil par rapport à l’exploitation d’un 172 ancien.

Il est décrit comme extrêmement docile et pardonnant en vol, exactement ce qu’on attend d’un avion-école. Il se comporte aussi très bien depuis des pistes en herbe bien entretenues, et sa forte vitesse de montée offre une vraie marge de sécurité depuis des terrains délicats.

Moteur et circuit carburant

L’appareil que nous avons examiné est équipé d’un tout nouveau moteur Rotax 912 ULS Sport, mais le constructeur propose également le modèle de base ULS, le Rotax 914, et est habilité pour le Rotax 916. Chaque appareil importé subit des vols d’essai rigoureux en République tchèque avant d’être expédié aux États-Unis, arrivant avec déjà 5 à 7 heures au compteur. Les options moteur s’étendent du Rotax 912 au 914, 915 et 916.

Le circuit carburant est bien pensé pour un avion à aile haute fonctionnant sous une pression de carburant de 4 à 45 PSI. Plutôt que d’un simple alimentation par gravité, un réservoir tampon sous le plancher à bagages arrière contient en permanence trois gallons, alimenté par les réservoirs d’aile et maintenu par une pompe de refoulement pilotée par un capteur à flotteur. Les pompes peuvent aussi être activées manuellement en cas de défaillance du capteur, une redondance intégrée bien appréciable.

Construction et durabilité

C’est un appareil 100 % pleine fibre de carbone, du bout de l’aile à la queue, y compris la structure cellule. La seule exception est le train à lames, en tissage nid d’abeille de fibre de verre avec deux canaux creux sur les côtés, offrant à la fois une flexibilité énorme et une grande rigidité. La charge utile est d’environ 590 à 600 livres, avec une capacité bagages standard d’environ 60 à 70 livres selon les options.

La durabilité a été testée jusqu’à 8 000 heures de vie cellule. Le hangarage reste recommandé pour maximiser la durée de vie, mais la cellule fait ses preuves en environnements difficiles : une école de pilotage exploite ces appareils à Phoenix, en Arizona, l’un des climats de soleil et de chaleur les plus rudes pour un avion composite, et la flotte se porte extrêmement bien.

Cabine, confort et accès

Les portes s’ouvrent à 90 degrés complets, avec un amortisseur qui les empêche de claquer au vent, si bien que l’entrée et la sortie sont réellement faciles. Les sièges sont entièrement réglables en longueur, si bien qu’on n’a pas besoin de les reculer autant que dans un Cessna, et il y a largement de la place pour la tête même avec un siège entièrement reculé.

Les options de configuration couvrent tout l’éventail. On peut commander une version hydravion utilitaire, tout en plastique, que l’on peut simplement rincer au tuyau d’arrosage, ou aller jusqu’à un intérieur cuir avec panneaux de porte en cuir et ciel de toit en cuir. Les sièges inclinables et rabattables sont une option plus récente qui simplifie considérablement le chargement des bagages.

Tarifs et personnalisation

Un acompte de 30 % garantit un créneau de production, avec des délais d’environ 11 à 13 mois selon votre position dans la file d’attente. Les modèles VFR de base démarrent autour de 170 000 à 175 000 $, les versions VFR haut de gamme atteignent environ 200 000 $, les configurations d’instruction IFR tournent autour de 230 000 à 240 000 $, et les versions hydravion s’échelonnent d’environ 260 000 $ en VFR à 275 000 $ en IFR.

L’avionique est tout aussi souple, des verrières de base jusqu’aux installations Garmin avec pilotes automatiques deux ou trois axes pour obtenir la certification Technically Advanced Aircraft. Des freins Beringer sont proposés en option, et l’appareil peut être configuré pour l’instruction IFR, mais en tant que LSA d’usine, il n’est pas certifié pour le vol IFR réel. Une version à flotteurs amphibies avec train rentrant est également proposée, et le développement se poursuit sur des options liées à la règle MOSAIC.

À qui il convient

Les écoles de pilotage sont le débouché évident : RT Aviation exploite elle-même une petite flotte dans sa propre école et en a vendu à deux autres, avec des pièces facilement disponibles et des coûts d’exploitation nettement inférieurs à ceux des avions-écoles anciens. Les pilotes de loisir y trouvent aussi leur compte, avec 8,5 à 9 heures d’autonomie et un vrai confort pour les longs vols de voyage. Si vous vivez sur une piste en herbe ou si vous voulez un appareil amphibie pour des opérations sur l’eau, le parcours de personnalisation en fait également un excellent candidat.

Conclusion

L’Aeropilot réussit parce qu’il ne combat pas ce que les pilotes connaissent déjà. Il conserve la formule familière de l’avion-école à aile haute, l’enveloppe d’une construction pleine fibre de carbone, et l’appuie sur des moteurs Rotax modernes, des performances en montée impressionnantes et des coûts d’exploitation qui rendent les calculs d’une école de pilotage viables. Si vous cherchez un biplace LSA qui donne une impression de chez-soi mais qui vole et économise comme un appareil moderne, celui-ci mérite une place sur votre liste restreinte.