Guide des ultralégers Quicksilver : les modèles, le moteur Helena Aero 1000 et leurs prix

Introduction

La gamme d’ultralégers Quicksilver, aujourd’hui fabriquée par Airtech Incorporated à Reserve, en Louisiane, constitue l’un des moyens les plus accessibles d’accéder à l’aviation de loisir. L’entreprise produit la gamme Quicksilver depuis 2014, après avoir déplacé la production de Temecula, en Californie, et elle assure toujours le service et la fourniture de pièces pour des appareils remontant jusqu’à 1978.

Ce sont des machines lentes, simples, assemblées par boulonnage, conçues pour des décollages courts, des vitesses réduites et le plaisir pur de voler. Si votre idée de l’aviation est de quitter le sol à bord d’un appareil que vous comprenez et contrôlez entièrement, cette gamme mérite qu’on s’y attarde.

La gamme actuelle de modèles Quicksilver

Airtech fabrique actuellement plusieurs modèles qui partagent la même philosophie de cellule de base selon différentes configurations :

• Sprint : monoplace, aile à simple surface
• Sport : monoplace, aile à double surface
• Sprint 2 / Sport 2 : modèles biplaces côte à côte
• Sport 2S / Sprint 2S : versions à mâter des modèles biplaces

Le Sprint est l’aile à simple surface, le Sport est sa sœur à double surface, et les modèles biplaces suivent la même répartition. Une exception notable : le GT500 est produit à Guadalajara, au Mexique, et non dans l’usine de Louisiane.

Aile à simple surface ou à double surface

L’aile à simple surface vient des origines de Quicksilver dans le deltaplane. Une aile à double surface ajoute une surface inférieure, comme une aile conventionnelle. La version à simple surface offre des décollages plus courts et une montée plus raide, au prix d’une vitesse de croisière moindre. Dans cette catégorie, la basse vitesse est l’objectif ; la vraie question n’est pas de savoir à quelle vitesse il va, mais jusqu’à quelle lenteur.

Les bords latéraux en bout d’aile aident aussi. En fermant l’extrémité ouverte de l’aile, ils empêchent la zone de haute pression de se déverser dans la zone de basse pression, ce qui aide l’aile à conserver sa portance et donne à l’appareil une sensation de flottement dans l’air. L’aile à double surface est plus lisse et moins traînante, gagnant environ 7 mph. En pratique, l’aile à simple surface reste de loin le choix le plus populaire, car la plupart des acheteurs volent localement autour de leur aérodrome ou de leur piste en herbe et privilégient le décollage court à la vitesse supplémentaire.

Kit ou avion prêt à voler

Les versions ultralégères peuvent s’acheter soit comme avions prêts à voler, soit comme kits à monter soi-même, et l’expérience du kit est la marque de fabrique d’Airtech. Rien n’arrive en vrac dans des sacs de pièces. Les composants sont disposés sur des plaques thermoformées, emballés sous film rétractable et numérotés, et chaque page des instructions correspond à une plaque précise. Cette organisation sert aussi de contrôle qualité à l’usine.

Le montage se fait essentiellement par boulonnage. Le constructeur ne fait aucune soudure, aucun pliage, aucune anodisation, et très peu de perçages. Les câbles sont pré-sertis, les tubes sont pliés et soudés en interne sur des gabarits propriétaires, et la toile de l’aile se glisse simplement sur le cadre en aluminium. C’est en glissant les nervures dans l’aile que la toile se met en tension : pas de retrait thermique ni de dope. La même approche s’applique à l’empennage et même aux ailerons, où une fermeture éclair à l’extrémité intérieure assure la tension finale.

La brillante finition de l’aile est un vernis automobile que le constructeur peut pulvériser lui-même. C’est un travail considérable, comparable à la peinture de deux voitures, mais il agit comme couche de protection UV, et la toile est homologuée pour 1 000 heures au soleil, ce qui pour ces avions représente deux durées de vie.

Motorisations : le Helena Aero 1000

Rotax ayant abandonné toute sa gamme de deux-temps, le Quicksilver monoplace vole désormais derrière le Helena Aero 1000, un moteur produit en Suisse et dérivé de l’industrie professionnelle du karting, très développée en Europe. Il est refroidi par eau, lubrifié à l’huile et à injection électronique de carburant, avec allumage électronique, avance électronique et un module de contrôle moteur qui enregistre les paramètres de fonctionnement pour consultation ultérieure.

Le kit moteur est remarquablement soigné. Des plaques de montage enserrant le moteur, le radiateur est intégré, et une très grande poulie offre un rapport de réduction d’environ 4,5 pour 1, puisque le moteur tourne à 9 400 tr/min à pleine accélération tandis que l’hélice tourne à un peu moins de 2 000. Un embrayage centrifuge signifie que le moteur démarre sans charge et tourne de façon très régulière, presque turbine, jusqu’à ce que le régime fasse entrer l’hélice en action. Le démarrage est entièrement électrique : on actionne l’interrupteur, on appuie sur le bouton.

L’entretien est simple. Il n’y a rien à régler ni à réinitialiser, l’échappement est un simple silencieux antibruit et non un système accordé, et l’huile se change environ toutes les 20 heures grâce à un voyant facile à lire. Le kit moteur complet pèse 80 lb, un peu plus lourd que le moteur d’origine qu’il remplace ; une petite correction du centre de gravité avec du lest avant règle le poids et l’équilibrage. L’instrumentation est minimale : un thermomètre d’eau et un compte-tours. Si un paramètre sort de sa plage, l’ECU passe en mode dégradé qui réduit progressivement le régime plutôt que d’éteindre le moteur en vol.

Une particularité à connaître : contrairement aux anciens Rotax 447 et 582 capables de tourner sur banc avec juste du carburant, l’Aero 1000 exige une batterie pour fonctionner. Le régulateur/redresseur maintient cette batterie chargée en vol. Le circuit carburant utilise une pompe haute pression avec alimentation par gravité depuis le réservoir et un retour vers le haut du réservoir, ce qui refroidit le carburant. Le vrai atout, c’est l’intégration : le moteur arrive complet et se monte comme une cartouche, plutôt que d’être assemblé à partir de pièces provenant de multiples fournisseurs.

Le Quicksilver MX historique

L’ancien Quicksilver MX conserve ses adeptes, et Airtech l’assure pleinement. Lors d’un rassemblement aérien récent, un propriétaire avait monté un moteur plus récent sur un MX plus ancien avec une adaptation remarquablement propre, et Airtech vend volontiers des cellules aux acheteurs qui disposent déjà d’un moteur d’une autre source. L’entreprise n’est liée à aucun motoriste en particulier.

Prix et conseils d’achat

Airtech décompose les prix en cellules, moteurs et supports moteur, ce qui laisse une belle souplesse. La cellule monoplace tourne autour de 13 000 $, et le kit moteur Helena Aero 1000 coûte environ 10 000 $, ce qui place un avion monoplace complet à un peu plus de 23 000 $. Les cellules biplaces se situent entre 18 000 $ et 19 000 $ pendant que l’entreprise finalise les options moteurs pour ces modèles.

Chaque cellule est tout compris : sièges rembourrés, garnitures, Loctite, fil de sécurité, roues, pneus, freins, tout ce qu’il faut pour achever l’avion. Aucune surprise du type « il vous faudra aussi ceci ».

Quel modèle vous convient ?

Si vous voulez le décollage le plus court et le montage le plus simple pour voler autour de votre propriété ou sur un terrain local, le Sprint à simple surface est le choix le plus courant. Si vous souhaitez un peu plus de vitesse, l’aile à double surface du Sport ajoute environ 7 mph. Pour voler à deux, le biplace Sport 2S est l’option côte à côte à mâter. Et si vous possédez déjà un moteur, l’achat d’une cellule seule est une voie parfaitement assurée.

Airtech opère depuis l’aéroport de Reserve, à environ 15 miles à l’ouest de New Orleans International, à cinq minutes de l’autoroute, et travaille quatre journées de dix heures par semaine. Le service après-vente et les pièces couvrent tout depuis 1978, y compris les anciens appareils à contrôle par déplacement du poids et même certaines pièces de deltaplanes Quicksilver.

Conclusion

La gamme Quicksilver se distingue par les exigences minimales qu’elle impose à ses propriétaires : des kits à boulonner présentés plaque par plaque, une toile qui se met en tension d’elle-même quand les nervures glissent, et un moteur suisse moderne qui se monte comme une cartouche. Que vous commenciez avec le Sprint, passiez au biplace Sport 2S ou redonniez vie à un ancien MX, vous adhérez à près de cinq décennies de continuité et de soutien. Pour quiconque rêve de grands espaces et de s’élever dans les airs à bord d’une machine simple, c’est l’une des portes d’entrée les plus accueillantes de l’aviation.