Piper PA-46 Malibu Mirage : le monomoteur à pistons cabine qui reste pertinent

Introduction

Peu d’avions monomoteurs à pistons suscitent autant de débats que le Piper PA-46. Pressurisé, de classe cabine et capable de croiser aux niveaux de vol, le Malibu Mirage est depuis longtemps décrit par les passionnés comme le monomoteur à pistons ultime. Ce test examine ce qui rend le PA-46 Mirage si spécial, ce que cela fait de le piloter du point de vue d’un propriétaire, et qui devrait sérieusement envisager d’en acquérir un.

La famille PA-46 en un coup d’œil

La famille PA-46 a débuté en 1984 avec le Piper Malibu d’origine, connu sous le nom de 310P car il utilisait un moteur Continental TSIO-520, biturbocompressé et développant 310 chevaux. Ce moteur permettait des croisières jusqu’à 25 000 pieds à plus de 200 nœuds avec seulement 15 gallons de carburant par heure, grâce à une conception destinée à fonctionner très efficacement en mélange pauvre.

En 1988, Piper a introduit le Malibu Mirage, connu sous le nom de 350, propulsé par un Lycoming TSIO-540, également biturbocompressé, avec 350 chevaux. Il offre plus de suralimentation et environ 5 à 10 nœuds de vitesse supplémentaires, mais Piper et la plupart des exploitants recommandent de fonctionner en mélange riche, si bien que la consommation se situe plutôt autour de 20 gallons par heure. Le Mirage est resté largement inchangé jusqu’au milieu des années 2000, avec l’ajout de l’avionique Avidyne, suivi en 2009 du poste de pilotage en verre Garmin G1000.

La famille a continué de s’agrandir. Vers 2009 est arrivé le Matrix, essentiellement un Malibu Mirage sans pressurisation. En 2000, le turbopropulseur Meridian a été certifié, et il se vend encore aujourd’hui en trois variantes : le M500 avec 500 chevaux, le M600 avec 600 chevaux, et le M700 Fury, nouveau en 2024, une version haute performance de 700 chevaux du M600. L’équivalent moderne du Mirage est le M350, mis à jour en 2015 et toujours en production. Il existe même une conversion aftermarket JetPROP par Rocket Engineering, qui remplaçait les flat six biturbocompressés des Malibu et Mirage par un turbopropulseur PT6 avant même l’existence du Meridian.

Pourquoi les propriétaires choisissent le Mirage

L’exemplaire examiné ici est un Piper Mirage de 2013, une cellule PA-46 choisie précisément parce qu’elle est pressurisée et peut monter dans les niveaux de vol, au-dessus de la météo, jusqu’à 25 000 pieds. Sa vitesse vraie tourne autour de 200 nœuds, et avec un bon vent arrière en altitude, la vitesse sol peut atteindre 250 à 260 nœuds.

Un moteur sérieux est nécessaire pour atteindre ces altitudes. Le Lycoming biturbocompressé développe 350 chevaux et fournit jusqu’à 42 pouces de pression d’admission au décollage, ce qui se traduit par de solides performances de montée. Autre point fort : l’avion est certifié pour le vol dans le givre connu, ce que le propriétaire considère comme un véritable avantage lorsqu’il vole dans la région de Denver.

La capacité en carburant est de 120 gallons, 60 dans chaque aile, et un STC est disponible pour plus de carburant si l’on vole vers l’est, face aux vents. La consommation moyenne, combinant montée, croisière et descente, s’établit à environ 25 gallons par heure, ce qui représente un cran au-dessus des avions plus petits mais reste raisonnable pour la vitesse et la mission.

Confort de la cabine et porte d’accès en deux parties

Piper se souciait clairement de l’attrait sur le tarmac : le Mirage comporte une porte d’accès en deux parties, similaire dans l’esprit à celle d’un Learjet. Une fois à l’intérieur, la cabine est véritablement spacieuse pour un monomoteur à pistons, et les comparaisons avec les très légers jets ne sont pas exagérées. Les passagers à l’arrière la décrivent comme nettement plus grande qu’une Bonanza, avec un vol silencieux et confortable.

Le siège arrière s’incline même au pressage d’un petit bouton, créant un espace de travail adapté à un ordinateur portable et aux e-mails. Une limite à noter : les passagers de grande taille trouvent l’espace pour la tête serré à l’arrière, et certains devront se replier ou s’affaisser pour s’installer confortablement.

Avionique et poste de pilotage

Le Mirage de 2013 est équipé du poste de pilotage en verre Garmin G1000, et la configuration est complète. Il y a des écrans de vol primaires de chaque côté, identiques mais dotés de leurs propres ordinateurs séparés, deux ordinateurs de données aériennes et deux AHARS, offrant une redondance en cas de panne. Un écran multifonction ajoute une carte mobile et la météo.

Le tableau de bord couvre tout ce que l’on attend : pression d’admission, régime moteur, température d’entrée du turbo, débit carburant, température de culasse, pression et température d’huile, plus les alertes équipage, l’indication de pression cabine, les quantités de carburant, les volts et ampères de l’alternateur, la pompe à vide et l’indicateur de volets. Le propriétaire utilise également trois sources météo à bord : XM, la météo ADS-B et un radar embarqué. Fait notable, le radar et l’équipement de vol dans le givre connu sont installés en série sur le Mirage.

Ce que l’on ressent aux commandes

Le démarrage du Mirage suit une procédure méthodique : les pompes de surpression amorcent les réservoirs, le mélange est réglé, les magnétos sont enclenchées, et la pression d’huile, l’alternateur, le vide et l’avionique sont tous vérifiés au vert avant le roulage. Le point fixe comprend des tests de magnétos, des vérifications de l’alternateur sur les deux bus, et un test complet des feux et indicateurs de train.

Au décollage, les turbos entrent en jeu à mesure que la puissance augmente, l’avion accélérant au-delà de 85 nœuds avant de s’envoler. Une fois le train rentré et l’amortisseur de lacet engagé, le réglage de croisière est de 29 pouces de pression d’admission à 2 400 RPM avec 1 500 sur la température des gaz d’échappement. Les performances de montée sont solides, et la pressurisation cabine signifie qu’à 7 500 pieds d’altitude réelle, les occupants respirent une air équivalent à 1 700 pieds.

L’avion est assez silencieux pour que les casques à réduction de bruit semblent encore un luxe, et il se calme davantage quand on réduit l’hélice. Dans les turbulences d’ondes de montagne, l’aile fine transmet les charges au fuselage, et le conseil est simple : serrer la ceinture et ralentir. Les aérofreins se déploient rapidement et se font clairement sentir à la sortie, ce qui rend la descente et la configuration d’atterrissage d’autant plus faciles.

Propriété, mission et concurrence

Le Mirage occupe une niche étroite : c’est l’un des très rares monomoteurs pressurisés de classe cabine encore en production, si bien qu’il ne fait face qu’à peu de concurrents directs à ce niveau de prix. Un M600 flambant neuf se situe autour de 2,5 millions de dollars, et l’équivalent neuf de ce Mirage tourne autour de 1,5 million de dollars.

Pour les propriétaires, l’avion joue aussi un rôle pratique dans la carrière. Les exigences des assureurs rendent difficile le passage direct vers une turbine comme un TBM ou un jet léger, et le Mirage fournit les heures de vol et l’expérience que les assureurs veulent voir avant cette transition. Comme premier avion possédé après des années de location de 172 et 182, il représente une montée en gamme importante mais réfléchie.

Conseils d’achat

Si votre mission consiste à grimper régulièrement au-dessus de la météo, à couvrir de longues distances à des vitesses sol dignes d’un jet, et à le faire dans le confort d’une cabine pressurisée, le PA-46 Mirage est l’un des rares avions à pistons qui convient. Les acheteurs doivent prévoir une consommation de carburant plus élevée que celle des monomoteurs plus petits, accepter un fonctionnement en mélange riche, et être conscients des limites d’espace pour la tête des passagers de grande taille à l’arrière. Ceux qui veulent une avionique plus récente ou des performances de turbopropulseur peuvent se tourner vers le M350, le M500, le M600 ou le M700 Fury, tandis que les acheteurs soucieux de leur budget peuvent trouver une excellente valeur dans des Mirage d’occasion bien entretenus comme cet exemplaire de 2013.

Conclusion

Le Piper PA-46 Malibu Mirage mérite sa réputation de monomoteur à pistons ultime à bien des égards : pressurisation, certification vol dans le givre connu, radar installé en usine, solides performances biturbocompressées, et une cabine qui se rapproche davantage d’un jet léger que d’un monomoteur classique. Ce n’est ni l’avion à pistons le moins cher ni le plus simple, mais pour la bonne mission, c’est sans doute l’outil idéal, et il reste une étape crédible vers les avions à turbine.