Essai McLaren Artura : la première supercar hybride de McLaren, testée sur route et sur piste

Introduction

Pendant des décennies, les supercars sont devenues plus pointues, plus légères, plus dures et plus débridées. Aujourd’hui, l’industrie est entrée dans une nouvelle ère, façonnée par l’électrification, et chaque constructeur doit s’adapter pour survivre. Ce qui nous amène à la McLaren Artura, la première hybride de série de la marque. C’est une voiture véritablement nouvelle : la première à utiliser le nouveau V6 biturbo 3,0 litres de McLaren, une boîte double embrayage à huit rapports et une nouvelle architecture légère en fibre de carbone.

Avec 671 chevaux et 530 lb-ft de couple, l’Artura offre des performances sérieuses. Mais le dossier de presse fait 34 pages, dont la plupart exigent un diplôme d’ingénieur, et la vraie question est plus simple : est-elle encore amusante ?

Une nouvelle ère pour la supercar

La tension centrale de la supercar moderne est facile à énoncer. Les moteurs électriques et les batteries ajoutent du poids, émoussant l’agilité. Le boost électrique, en revanche, apporte une réponse instantanée et des performances presque impensables auparavant. L’évolution furieuse et incessante de la supercar a été ralentie, préservée, voire peut-être amplifiée, selon à qui on demande.

McLaren aime évoquer son héritage hybride à travers l’extravagante P1, mais l’application du boost électrique sur l’Artura est bien plus fluide, plus efficace et beaucoup moins spectaculaire. Elle sublime le V6 précis, alors qu’on l’ignore à peine. Cela donne le ton de toute la voiture.

Pour situer le contexte, nous avons également passé du temps au volant de la Ferrari 296 GTB, une rivale de la 720S vendue près d’un quart de million de livres. Ce n’est pas une comparaison complète, mais l’interprétation de Ferrari d’un V6 biturbo à large angle fait un jalon utile. La 296 développe 819 chevaux (830 PS) et génère une traction énorme, et dans ce style typiquement Ferrari, elle vous donne les moyens d’exploiter un niveau de performance ridicule. Ferrari utilise le système hybride pour injecter de l’élan lors des changements de rapport ; la logique peut sembler étrange, mais le moteur lui-même est superbe. Ils l’appellent le piccolo V12, et il sonne vraiment bien, plus sucré que le V8 de la F8 Tributo, s’il faut choisir. On sent toutefois son poids au freinage, et c’est précisément là que l’obsession de l’allègement de l’Artura pourrait payer : avec les fluides et un plein de 90 litres, la McLaren pèse à peu près le même poids que la Ferrari à sec.

Sur la route : raffinée, mais bridée

Le petit V6 précieux de l’Artura monte à 8 500 tr/min, et le moteur électrique offre une réponse à l’accélérateur vraiment bonne, ainsi que l’ajustabilité qu’on attend d’une supercar. La boîte à huit rapports est très bonne aussi. McLaren utilise une partie de l’énergie électrique pour combler les interruptions de couple lors des passages de vitesse, mais contrairement à la Ferrari, elle ne procure jamais cette poussée artificielle, ce qui conserve une accélération naturelle.

Cela dit, le moteur manque du haut régime enflammé de l’ancien V8. Comparée à une 720S, et même au V6 proprement délirant de la Maserati MC20, elle paraît légèrement maternelle. C’est une voiture délibérément conçue pour la familiarité, et cela se voit dans les marques de fabrique de McLaren : une position de conduite fantastique, une visibilité exceptionnelle et une pédale de frein parfaitement placée pour le freinage au pied gauche, ce que certains trouvent agaçant mais qui fonctionne à merveille ici.

La direction est hydraulique mais entièrement nouvelle, et elle paraît mieux guidée. Elle ne vit pas dans vos mains tout à fait comme celle d’une 720S ou d’une 600LT, mais le retour est vraiment bon et la voiture semble plus posée. Le confort est plus feutré, avec moins de bruits de suspension, un raffinement que les anciennes McLaren n’avaient pas. La contrepartie : elle ne paraît pas tout à fait aussi légère ni instantanée.

À bord, les commandes de modes ont quitté la console centrale pour des basculeurs à portée de main du volant, offrant chacun les réglages Comfort, Sport et Track. Sport fonctionne le mieux pour les amortisseurs, qui ne sont plus hydrauliquement liés comme sur la 720S et utilisent des barres anti-roulis classiques. Le mode E est exactement ce qu’on attend : une supercar vraiment silencieuse et vraiment lente. Il fait l’affaire, quand même. On peut circuler en silence en ville, puis passer en mode E dans un village en gardant bonne conscience, avec une autonomie électrique revendiquée de 19 miles.

Sur la route, le train avant peut pousser un peu en charge, mais le nouveau train arrière indépendant, une augmentation revendiquée de 75 pour cent de la raideur au toe et un e-diff mécanique piloté électroniquement (et non par freinage) offrent à la voiture une belle ajustabilité. Il se verrouille agressivement dans les virages pour vous permettre de glisser, et il a envie de glisser beaucoup. Le ressenti est toutefois plus conventionnel que celui des anciennes McLaren. Auparavant, une McLaren était parfaitement accordée à la surface ; on lisait la route à travers la direction et la légère rugosité du châssis carbone. Celle-ci semble d’un bond générationnel, un tout petit peu plus isolée. Toujours passionnante, toujours véloce, mais il lui manque cette démesure d’une 720S ou d’une 765LT.

Sur la piste : le talent est bien là

Au complexe de course d’Ascari, avec des voitures circuit équipées de harnais quatre points et de pneus Pirelli P Zero Corsa plus agressifs, tout paraissait très vite très bon. La voiture se sent immédiatement plus tranchante et plus agressive, et l’équilibre est bon : une pointe de sous-virage à l’entrée, puis dès qu’on accélère, elle se tire d’elle-même du virage. L’e-diff trouve une traction excellente tout en autorisant de larges survirages.

Le casque sur la tête, on n’entend presque rien, et le moteur ne semble plus du tout plat. On ressent simplement la performance, et il y en a beaucoup. La stabilité au freinage est excellente et la voiture veut tourner. L’étagement long qui paraît presque ridicule sur route, huit rapports s’étirant vers presque 80 miles par heure sur certaines, n’a pas d’importance sur piste ; il y a tellement de couple et tellement de performance.

L’ironie est cinglante : la voiture qui semblait trop sage sur route révèle bien plus d’agilité et d’agressivité à la limite. Le talent de fond est réel, mais il exige un réel engagement pour se révéler pleinement. Il faut qu’elle soit plus amusante, plus souvent, et c’est un domaine où la caractérielle 296 GTB possède un net avantage.

Ce qu’il faut considérer avant d’acheter

Deux réserves importantes. D’abord, les voitures de lancement ont été affectées par des problèmes logiciels, que McLaren dit avoir résolus pour les livraisons clients, ainsi que par quelques pannes mécaniques, dont l’une a entraîné une évacuation expéditive sur piste. Ensuite, les ventes très médiocres de la McLaren GT, désormais le modèle d’entrée de gamme, suggèrent que les clients veulent des sensations accessibles plutôt que de l’étendue au détriment de l’excitation, et l’Artura évolue sur cette même ligne.

Conseils d’achat

L’Artura est une très bonne voiture qui attend d’être extraite d’une plateforme et d’une motorisation neuves réellement prometteuses. Si vous voulez l’expérience McLaren la plus spectaculaire et la plus immédiate disponible aujourd’hui, la recommandation reste la même qu’avant : achetez une 720S et soyez heureux. C’est toujours la bonne. Mais si vous voulez une supercar plus feutrée, plus raffinée, avec une vraie profondeur sur piste et une polyvalence quotidienne électrifiée, l’Artura récompense la patience et l’engagement.

Conclusion

L’Artura est un vrai bond générationnel : direction brillante, amortissement fantastique, un e-diff ajustable et un moteur qui monte et monte dans les tours. Mais quelque chose manque légèrement sur route ; l’intensité et le retour brut, granuleux, des anciennes modèles ont été atténués. Sur piste, le potentiel de la plateforme est évident. Le verdict : une très bonne voiture pas tout à fait déchaînée, et la 720S conserve encore la couronne du pur plaisir.