Essai de la McLaren 788 HS : la dernière supercar pure V8 de McLaren

Introduction

McLaren est à un tournant. Une nouvelle génération de voitures arrive, et elles seront hybrides. Cela fait de la 788 HS la fin d’une époque : très probablement la dernière supercar pure V8 biturbo de McLaren. C’est un adieu à la plateforme des 720S et 750S, et elle prend une formule que beaucoup jugent déjà proche de la perfection pour la pousser à l’extrême.

En termes simples, il s’agit d’une 750S poussée à fond. Aucun système hybride n’est à bord. C’est une supercar propulsée uniquement par les roues arrière, avec un V8 biturbo plus puissant que celui de la 750S, à 777 ch, et un poids vraiment contenu d’environ 1 265 kilos à sec, bien plus léger que bon nombre de ses concurrentes. Plus de puissance, une nouvelle aérodynamique et un châssis accordé façon longtail : une recette alléchante, sur le papier.

À qui s’adresse la 788 HS

Le badge HS n’a été utilisé qu’à deux reprises auparavant, sur des versions spéciales des 12C et 675LT. Ce sont certaines des voitures les plus rares produites par McLaren, et chacune reçoit une préparation complète de la part de MSO, la division McLaren Special Operations. La personnalisation est une grande partie du traitement HS, mais elle va bien au-delà de simples retouches superficielles.

Mécaniquement, la 788 HS est essentiellement la version LT de la 750S que les passionnés ont toujours réclamée. Sous la carrosserie se trouve quasiment le même châssis que la 765LT : la voiture est abaissée de 5 mm sur des ressorts longtail avec un accordage d’amortisseurs longtail, désormais associé au système Proactive Chassis Control le plus récent de McLaren, doté d’un logiciel amélioré. Les freins carbone sont dérivés de la Senna, et un large ensemble de modifications de carrosserie augmente l’appui de 10 pour cent par rapport à la 765.

Fait intéressant, McLaren positionne la HS comme légèrement plus routière que la 675LT. Elle utilise des supports moteur plus souples et une sonorité moteur légèrement différente, adaptée à la route, même si elle ressemble à une voiture de GT3 avec plaques d’immatriculation. Cette combinaison convient aux acheteurs qui veulent du matériel de niveau circuit sans renoncer totalement à l’usage quotidien.

Design et aérodynamique

C’est la carrosserie qui fait l’argumentaire de la voiture. À l’avant, un S-duct canalise l’air à travers le pare-chocs et au-dessus du capot pour générer plus d’appui, aux côtés d’un nouveau splitter et de nouvelles roues à écrou central. Sur les flancs se trouvent de nouveaux bas de caisse empruntés à la 765LT avec une prise d’air intégrée.

À l’arrière se situe le vrai spectacle. Un immense aileron carbone domine la poupe, et bien qu’il semble fixe, il s’agit en réalité d’un aileron actif capable de se dresser et d’agir comme aérofrein. Il y a un échappement en titane à fini texturé et un diffuseur en carbone. Le détail le plus charmant est un snorkel qui s’élève de la lunette arrière. Ce n’est pas une prise d’air moteur, juste un conduit de refroidissement, mais il confère à la voiture une ressemblance merveilleuse avec la vieille F1 GTR.

Ce snorkel fait partie d’améliorations plus vastes du refroidissement, et c’est justement un meilleur refroidissement qui a permis à McLaren de pousser le V8 biturbo de 4,0 litres encore plus loin.

Performances et matériel de conduite

Le V8 développe désormais 777 ch grâce à une nouvelle cartographie moteur, tandis que le couple reste à 590 lb ft. Tout est transmis via une boîte double embrayage à 7 rapports, toujours avec un différentiel ouvert et le torque vectoring par freinage de McLaren. Les pneus arrière sont des Pirelli Trofeo R, mais il n’y a qu’une puissance limitée que l’on peut transmettre à deux roues arrière. Le 0 à 100 km/h est accompli en 2,8 secondes, pas plus vite que la 765LT, et la vitesse de pointe atteint 330 km/h.

Intérieur et personnalisation MSO

À bord, l’habitacle est un territoire très familier de la 750S, ce qui n’est pas un défaut. McLaren maîtrise la position de conduite aussi bien que quiconque : on s’assoit bien bas, le volant est parfaitement centré, et les pédales sont situées au centre du plancher, ce qui facilite le freinage du pied gauche.

L’environnement est riche en détails. Il y a de l’Alcantara partout, la structure carbone apparente visible dans l’ouverture de la porte, une console centrale en fibre de carbone avec porte-gobelets, et des sièges à coque carbone. Chacune des 200 voitures passe par MSO, de sorte que les propriétaires peuvent personnaliser les surpiqûres, les sièges, la finition du carbone et presque tout le reste.

Prix, allocation et disponibilité

La rareté a un prix. McLaren ne s’engage pas sur un chiffre exact, mais une 788 HS coûtera vraisemblablement autour d’un demi-million. Même l’argent en poche, en obtenir une est une autre affaire : les propriétaires actuels de McLaren sont priorisés dans le processus d’allocation et il existe déjà une liste d’attente substantielle. La production est plafonnée à 200 exemplaires, répartis également entre 100 Coupés et 100 Spiders.

Ce dont McLaren aurait encore besoin, en arguant du fait, c’est d’un modèle nouveau et grand public pour affronter Ferrari et Lamborghini. En attendant, si la 788 HS canalise ne serait-ce qu’une partie du caractère des anciennes versions LT, elle pourrait être saluée comme l’une des plus grandes de tous les temps.

Conclusion

La 788 HS est une voiture que très peu de personnes pourront expérimenter, ce qui est dommage, car elle réunit toutes les qualités d’une supercar incroyable et terriblement excitante. C’est l’expression la plus extrême de la plateforme qui a défini l’ère V8 moderne de McLaren : plus simple que ce qui vient ensuite, plus légère, plus puissante et plus concentrée. Si vous parvenez à obtenir une allocation, l’espoir est simple : que chaque propriétaire la conduise réellement et l’apprécie pour ce qu’elle est.