K's Speedster Kit Aircraft : un biplace auto-construit au look vintage, plus rapide à construire qu'il n'y paraît

Introduction

Le K’s Speedster n’est pas un design des années 1930, mais il est délibérément stylisé pour en avoir l’air. Selon votre œil, vous y verrez peut-être un Mystery Ship, un GB, ou tout autre chose, et cette flexibilité fait partie de son charme : au fil de la construction, vous faites de l’avion le vôtre.

Ce biplace côte à côte à train classique combine des ailes en aluminium et un fuselage en tubes d’acier, et les kits sont livrés avec des pièces aluminium pré-découpées au CNC et une structure de fuselage pré-soudée. Sur le papier, cela ressemble à une construction simple et accessible, avec un accès généreux pour l’entretien. Après avoir passé du temps aux côtés d’un exemplaire, voici le détail des points forts et faibles.

Ce qu’est le K’s Speedster

Les ailes sont en aluminium, tout est pré-découpé au CNC, et la société indique qu’il faut environ un jour et demi à une personne seule pour habiller une aile. Il y a un longeron en aluminium laminé de forte section, et vous pouvez le commander pré-remisé si vous voulez gagner du temps.

Le fuselage est en tubes d’acier et sa largeur intérieure est trompeuse : 43 pouces au niveau du capot arrière (turtle deck). Ce capot à double bosse cache une structure avec arceau de retournement en acier, si bien qu’en cas de retournement, la coque elle-même constitue un élément de sécurité important. Le design met la structure à contribution d’une manière qui ne compromet pas le look vintage.

L’expérience de construction : un processus auto-guide

Lorsque vous recevez le kit, vous obtenez un ensemble de pièces aluminium découpées au CNC et une structure de fuselage pré-soudée. Le point de départ logique ce sont les ailes, puisqu’elles peuvent être construites et mises de côté, même si nombre de constructeurs préféreront d’abord installer les commandes et les coussins de sièges dans le fuselage pour pouvoir s’y asseoir et savourer les progrès au fur et à mesure. Les deux approches sont décrites dans le manuel, et s’il existe un ordre de priorités plus simple, rien n’est figé.

Le temps de construction est d’environ 1 200 heures. À titre de comparaison, le STL de la société demande environ 1 500 heures car il implique beaucoup de remisage sans le kit de construction rapide. Le Speedster utilise des rivets aveugles plutôt que des rivets à frapper, ce qui explique en grande partie sa rapidité d’assemblage.

Le travail du fuselage consiste à installer des lisses, puis à ajuster et poser les pièces du capot arrière et les pièces en fibre de verre. Comme vous travaillez sur une structure déjà construite, le processus est auto-guide : rien de délicat, pas de longues vérifications de mesures qui se soldent quand même par une pièce gâchée. Tout se met en place naturellement.

Il y a un peu de travail en fibre de verre, mais uniquement de la découpe et de l’ajustage, pas de stratification. Il y a aussi un peu de travail sur aluminium. À la fin, vous serez un constructeur accompli sur tous les plans, et cette variété fait réellement partie du plaisir : ce n’est pas la même tâche encore et encore, c’est un peu de tout.

L’accès pour l’entretien est un véritable atout. La partie avant basculante se soulève en un seul bloc, offrant une sortie facile et un accès complet pour l’entretien électrique. Les panneaux latéraux se retirent en environ cinq minutes pour accéder aux pédales de gouverne, et l’ensemble du capot avant se dépose en environ une heure, de sorte qu’une inspection en condition ou une visite annuelle est étonnamment simple. Le bloc basculant est articulé à l’avant avec deux charnières et deux goupilles, et changer de style de pare-brise prend une dizaine de minutes si l’envie vous prend.

Confort et cockpit

Entrer et sortir demande un peu d’apprentissage, et au moment où vous aurez terminé la construction, vous maîtriserez l’acrobatie. Les premières tentatives sont toujours maladroites, mais la routine vient vite.

À l’intérieur, vous bénéficiez de pédales réglables qui reculent de quatre pouces supplémentaires par rapport à la position avancée, plus des freins Matco. Fait notable, les pédales se règlent indépendamment, si bien qu’un pilote de six pieds sept pouces et un passager de cinq pieds peuvent être tous deux à l’aise en même temps.

Le tableau de bord est entièrement à votre guise. Sur l’avion d’exposition, un affichage principal rond AV-30 d’UAV Avionics sert d’instrument principal, avec tout le reste délibérément simple. La société privilégie un tableau minimal parce que l’avion séduit un marché qui aime le caractère vintage, et il y a beaucoup de plaisir à concevoir un agencement qui vous ressemble.

Pour fermer la cabine, il suffit d’abaisser le panneau et de le verrouiller ; la pièce se retire pour le vol. Le carburant est tout aussi simple : une vanne au milieu de l’avion alimentant deux réservoirs d’aile en bord d’attaque, 19 gallons d’un côté et 16,5 de l’autre à cause du chevauchement du longeron, soit 35 gallons au total. Deux pompes électriques assurent la redondance, et elles sont conçues de sorte que si l’une tombe en panne, l’autre peut encore aspirer le carburant à travers elle.

Les bagages se cachent sous la structure de retournement à l’intérieur du capot arrière, et l’espace est raisonnablement généreux : la limite est de 120 livres, bien que sur les kits elle risque d’être ramenée à 100.

Moteurs, performances et détails pratiques

Les ailes demandent environ 20 minutes pour être retirées ou installées, les volets sont actionnés électriquement, et les réservoirs de carburant logent dans le bord d’attaque, comme sur nombre de designs.

Les options moteur sont souples. L’avion d’exposition utilise un Verner 9S de 160 chevaux, et un Lycoming 320 s’adapte également. Des options Rotax de plus forte puissance sont possibles aussi, mais comme un Rotax léger déplace le centrage, il faudrait veiller à ce que le poids ne reste pas dans la queue.

La cellule accepte entre 150 et 180 chevaux. Environ 125 serait le minimum ; la recommandation est de 150 et plus, et tout ce qui dépasse 160 est discutablement superflu. Le Verner entraîne une hélice à réglage au sol de 76 pouces, et comme le moteur délivre beaucoup de couple, la possibilité de réglage au sol est importante : vous pouvez régler le calage pour obtenir une belle prise sur l’air. Des hélices plus grandes, jusqu’à environ 84 pouces, conviendraient à ce moteur, mais la garde au sol explique pourquoi le kit s’arrête à 76 pouces.

La vitesse à ne jamais dépasser est fixée à 165 nœuds, et le raisonnement est rafraîchissant de pragmatisme : un jour, quelqu’un glissera trop de puissance dans cette cellule, et la marge de vitesse supplémentaire existe pour ce moment-là.

Les essais à ce jour et la suite du programme

L’avion est actuellement en phase d’essais de roulage, qui est la partie exigeante puisque tout se passe au sol ou à proximité. Les premières impressions sont encourageantes : il n’est pas aussi court qu’il y paraît, grâce à la grande dérive. Il se comporte avec assurance, suit une ligne droite, ne montre aucune tendance à faire quoi que ce soit d’étrange, et se révèle prévisible et rassurant.

La visibilité est correcte pour un train classique. Certains pilotes aiment s’asseoir haut, d’autres bas, et le pilote d’essais s’assoit haut sans aucun problème pour voir par-dessus le coin avant du capot, ce qui constitue un avantage non négligeable sur un avion à roue arrière. Après Oshkosh, les essais en vol reprennent, et l’objectif est simplement de confirmer les chiffres et de vérifier que l’avion continue de se comporter de façon prévisible.

Conseils d’achat

Le K’s Speedster a du sens pour les constructeurs qui veulent un biplace côte à côte au look vintage et réellement rapide à assembler, avec environ 1 200 heures de construction, des rivets aveugles et un processus fuselage auto-guide. Le réglage indépendant des pédales, l’accès aisé pour la visite annuelle et la protection contre le retournement dissimulée sont des touches réfléchies que l’on ressent au quotidien plutôt que sur une fiche technique.

Le principal point de réflexion est la planification de la puissance. Vous devez arriver avec un choix de moteur clair dans la plage de 150 à 180 chevaux, et si vous optez pour la voie d’un Rotax léger, la gestion du poids en queue fera partie de vos préoccupations. Si vous cherchez un grand tourisme moderne à panneaux verre, ce n’est pas cet avion. Si vous voulez un biplace auto-construit plein de caractère, qui récompense un peu de tout dans la construction et simplifie l’entretien, il mérite qu’on s’y attarde.

Conclusion

Le K’s Speedster marie style classique et raccourcis de construction modernes : aluminium découpé au CNC, fuselage en tubes d’acier pré-soudé, et une cabine large et intelligemment protégée. Avec de solides premières impressions d’essais, des choix de moteurs souples et un accès d’entretien que les propriétaires apprécieront pendant des années, il se distingue comme l’un des avions kits d’inspiration vintage parmi les plus accessibles du marché.