KFA Safari XL vs KFA Explorer : deux bush planes qui méritent qu'on s'y attarde

Introduction

Kit Planes for Africa (KFA) a présenté deux appareils : le Safari XL, un projet kit experimental construit localement, et l’Explorer, un light-sport construit en usine. Tous deux descendent de la même lignée de bush planes, mais ils visent des pilotes, des budgets et des missions différents. Voici ce qui les sépare et pour qui chacun a du sens.

KFA Safari XL : le transporteur de brousse gorgé de carbone

Le Safari XL présenté est un projet de constructeur amateur, et la livrée est entièrement l’œuvre du constructeur. Il n’est disponible qu’en experimental, et il se distingue des modèles antérieurs par une nouvelle aile plus grande qui ajoute 16 pieds carrés par rapport à l’ancien dessin. La fibre de carbone est utilisée partout où c’est possible : saumons d’aile, bord d’attaque, carénages, capots, boot cowl, plancher intérieur, et même le volet de compensation. Les réservoirs de carburant, les sièges et les flaperons restent en matériaux conventionnels, les sièges carbone-kevlar étant encore en cours d’essais et les flaperons devant rester souples.

Le choix du moteur compte ici. Un Rotax de 100 chevaux permet théoriquement de le faire voler, mais les moteurs recommandés débutent au Rotax 914 et au-dessus, et environ 95 pour cent des constructeurs installent le Rotax 916 de 160 chevaux. Les hélices à calage variable en vol sont prises en charge, avec un modèle E-Prop monté sur cet exemplaire.

Suspension Buffalo et train d’atterrissage

Il y a environ trois à quatre ans, KFA a abandonné le train à sandows, jugeant les sandows trop exigeants en entretien et les alternatives du marché trop chères. La réponse maison s’appelle suspension Buffalo, un nom inspiré d’un buffle furieux. Ce n’est pas le meilleur choix pour les atterrissages fracassés, mais comme remplaçant des sandows, c’est un choix excellent : longue durée de vie, entretien très réduit, poids raisonnable et prix abordable. Les mêmes unités ont accumulé 1 500 heures sur des avions d’école maltraités quotidiennement.

Cet exemplaire est livré en standard avec des pneus Aero Classic de 27,5 pouces sur des roues de 8 pouces, avec la possibilité de passer à des pneus de 35 pouces sur des roues de style alaskien. Le train allongé ajoute 4 pouces de hauteur par rapport au train standard, offrant l’hélice et la garde au sol nécessaires pour les opérations hors piste.

Performances et charge utile

Le Safari XL décroche à 28 nœuds avec l’aile à décrochage, ce qui se traduit par une véritable capacité de piste courte. Malgré l’équipage aérodynamiquement pénalisant suspendu dessous, il croise à 100 nœuds en consommant 5,6 gallons par heure, avec 6 heures d’autonomie. Deux grands pilotes, plein carburant et 120 livres de bagages dans le compartiment arrière, qui dispose d’une porte latérale pour un accès facile, permettent toujours un décollage en moins de 180 pieds et une montée de 1 500 pieds par minute.

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Détails pratiques : ailes repliables et carburant

Tous les modèles actuels d’usine proposent l’option aile repliable, mais elle n’est pas recommandée pour un usage quotidien. Déconnecter une aile impose en pratique une double inspection, donc il vaut mieux la considérer comme une solution de stockage longue durée ou de remorquage après un atterrissage improvisé. Il y a aussi une mise en garde honnête : le bouchon de carburant est le point le plus haut d’une aile attachée, mais une fois l’aile repliée en position train classique, il devient le point le plus bas. Avec plus d’un demi-réservoir, le carburant coulera par le bouchon, il faut donc vidanger les réservoirs par la vanne de vidange prévue, côté copilote, avant de replier. Sans carburant à bord, le pliage prend moins de 10 minutes.

Le cockpit du XL est un peu plus de 6 pouces plus large que celui de l’Explorer, ce qui signifie aussi qu’il ne rentre pas dans une remorque homologuée route avec les ailes montées. Remorquer exige de retirer les ailes et de transporter le fuselage séparément.

KFA Explorer : l’option LSA construite en usine

Le KFA Explorer est le petit frère : un LSA de 1 320 livres de masse max au décollage qui sera concerné par les futures règles MOSAIC aux États-Unis. Il est disponible en construction amateur experimental, en experimental LSA, ou en LSA usine prêt à voler. En Europe, il est certifié sous la norme allemande DULV et vendu sous le nom Explorer UL600 ; le Bush Baby Explorer, le KFA Explorer et l’Explorer UL600 sont le même appareil sous différents noms régionaux.

Le Safari XL exige une licence PPL, ce qui fait de l’Explorer la porte d’entrée la plus accessible dans une grande partie du monde. Les avions usine standards sont équipés de toutes les options carbone pour rester dans la catégorie UL, de sorte que les acheteurs choisissent surtout le moteur, l’avionique, l’hélice et les couleurs.

Choix de l’hélice et coûts de possession

Les deux appareils exposés portaient des hélices E-Prop. L’unité montée sur le plus petit Rotax 912 ULS est un tripale de 72 pouces à calage au sol pesant à peine 2,2 kg, un poids sans équivalent sur le marché à cette taille. Elle se comporte comme une hélice à calage variable dans une plage utilisable : environ 5 600 RPM au décollage pour de bonnes performances sur piste courte et en montée, puis un régime de croisière entre 5 000 et 5 200 RPM, soit environ 5 à 10 nœuds de plus qu’une hélice comparable. KFA utilisait auparavant des hélices italiennes FP à pales composites américaines, à vitesse constante hydraulique, qui réagissent immédiatement ; les hélices électriques ont tendance à traîner sur le 916 à couple élevé. Le Safari XL d’exposition emporte une E-Prop dont le comportement réel sera confirmé par les vols d’essai du constructeur.

Les tarifs sont concrets pour l’Explorer : tel qu’exposé, avec une installation de 10 pouces, une ELT, un transpondeur Mode S et le Rotax 912 ULS, la version usine prête à voler est à 165 000 $ hors frais de douane éventuels. Le délai du flyaway est d’environ 6 mois pour l’expédition depuis l’usine, plus environ 6 semaines de transport, puis d’assemblage et de formalités aux États-Unis, soit environ 9 mois au total avant de voler. Les délais des kits sont plus courts : moins de 3 mois pour l’expédition, environ 5 à 6 mois pour la livraison. Le stock du distributeur nord-américain est à London, Ontario, Canada, et KFA met en place un support usine direct aux États-Unis via KFA Aircraft USA.

Conseils d’achat

Choisissez le Safari XL si vous voulez une capacité brousse maximale : la plus grande aile, le décrochage à 28 nœuds, le train allongé, les énormes pneus et une charge utile sérieuse, le tout porté par un Rotax 916 de 160 chevaux. Acceptez qu’il soit exclusivement experimental et que la logistique de remorquage soit plus compliquée. Choisissez l’Explorer si vous voulez une voie usine certifiée avec un encombrement réduit, un remorquage plus facile et un prix flyaway connu, surtout si vous préférez ne pas vous engager dans un projet de construction amateur. Les deux profitent du même ADN familial : la suspension Buffalo éprouvée et des hélices E-Prop désormais très légères et bien notées.

Conclusion

Les deux offres de KFA couvrent les extrémités complémentaires du marché du bush plane. Le Safari XL est l’outil backcountry sans compromis, tandis que l’Explorer propose un chemin plus doux et soutenu par l’usine vers le même vol d’aventure. Adaptez l’appareil à votre mission, votre licence et votre patience pour les délais de construction ou d’importation, et chacun est un choix crédible.