Essai de l'Epic E1000 AX : un turbopropulseur monomoteur qui grimpe comme une fusée

Introduction

L’Epic E1000 AX a laissé une impression mémorable lors d’un vol depuis l’AirVenture d’Oshkosh jusqu’à l’aéroport régional de Chippewa Valley à Eau Claire, dans le Wisconsin. Il s’agit d’un turbopropulseur monomoteur construit à Bend, dans l’Oregon, propulsé par un Pratt & Whitney PT6A-67A délivrant 1 200 chevaux-vapeur au décollage, et cette puissance s’accompagne d’un poste de pilotage étonnamment raffiné et d’un pilotage précis et réactif.

Ce qui suit est un compte rendu honnête de ce que c’est que de démarrer, de taxi, de voler et d’atterrir dans cet avion lors d’un vrai voyage en navigation, y compris l’évitement de la météo, une approche aux instruments et les petits détails qui rendent toute l’expérience soignée.

Premières impressions

Assis dans le cockpit, l’agencement prend immédiatement tout son sens. La zone supérieure centrale, que l’équipage appelle « the wedge », regroupe les avertissements et alertes principaux ainsi que la position du train, et elle est considérée comme l’affichage le plus important du tableau de bord. L’avion embarque la dernière version du logiciel de poste de pilotage intégré Garmin, partagée entre les différents intégrés de Garmin, avec des fonctionnalités modernes telles que le routage des taxiways, le taxi 3D et un repère de cap synchronisé qui maintient le repère de cap aligné pendant le pilotage manuel.

Avant le décollage, appuyer de manière prolongée sur le bouton TOGA transforme la vérification de la configuration de décollage en un simple affichage rouge-ou-vert dans la wedge, de sorte que tout élément anormal apparaît pendant que vous êtes encore au sol. Le démarrage lui-même est un flux simple de gauche à droite sur les interrupteurs, avec les pompes à carburant, l’allumeur et le démarreur-générateur, suivi de la surveillance de NG et ITT pour un démarrage normal.

De petites attentions se distinguent. L’avion utilise des batteries lithium-ion qui peuvent signaler une charge faible après une longue période sur batterie, mais elles se rechargent en quelques minutes. Un sélecteur de carburant automatique maintient les réservoirs parfaitement équilibrés tout seul. Des boutons de test dissimulés sous un panneau amovible permettent de lancer un test de décrochage pour vérifier le pousseur et le vibreur, et un bouton de réinitialisation du compensateur couvre le scénario d’un emballement du compensateur.

Performances en montée

S’il y a un domaine où l’E1000 AX mérite sa réputation, c’est bien la montée. Après le décollage, l’avion accélère vigoureusement une fois l’autothrottle armé et la puissance de décollage établie, et la rotation se produit vers 85 nœuds, l’avion donnant, comme l’a dit un observateur, l’impression d’une fusée. Les montées ont été effectuées en mode flight level change, l’autothrottle maintenant la puissance de montée et les repères de couple étant indexés sur le régime sélectionné.

La comparaison qui est venue en vol était simple : le PT6A-67A ici est essentiellement la même famille de moteurs que celle de certains avions Pilatus, avec un carter d’accessoires différent, mais l’E1000 AX ne porte que le poids d’un TBM, si bien que le rapport puissance/masse joue fortement en sa faveur. En montant à 13 000 pieds puis au niveau de vol 220, les performances sont restées impressionnantes durant toute la montée, et un amortisseur de lacet automatique s’active, ce qui permet de relâcher les pieds des palonniers.

Poste de pilotage et automatisation

La suite Garmin de cet avion est véritablement moderne, et l’automatisation est facile à apprivoiser une fois qu’on en comprend la logique. Le plan de vol a été préparé à l’avance et envoyé directement au tableau de bord, et les réglages du pré-sélecteur d’altitude, de l’altimètre et du départ se mettent en place rapidement. Quand un cap vous est assigné, il suffit de saisir le cap et d’appuyer sur flight level change.

Le radar météo se trouve sur l’aile droite, et l’affichage superpose des marqueurs de probabilité d’impacts de foudre prédits qui correspondaient bien au NEXRAD pendant le vol. SmartGlide fonctionne en continu, en recommandant l’aéroport à viser, et un conseiller de plané est intégré à la même image. La fonction auto-level est une protection utile : si vous ne savez pas ce que fait l’automatisation, vous pouvez commander un vol droit et horizontal, et le pilote automatique s’engage.

Le pilotage manuel est un moment fort. Les commandes épousent très bien la main et la réponse est précise et ferme, décrite en vol comme piloter une petite Ferrari. Au sol, le guidage par les palonniers est tout aussi précis et doux. Les options de croisière comprennent un réglage normal et une croisière max, ou vous pouvez déconnecter l’autothrottle et choisir un débit carburant offrant la réserve carburant-à-destination souhaitée. En descente dans la météo, réduire l’autothrottle à une vitesse plus lente garde les passagers à l’aise, et à des réglages de couple plus faibles, les allumeurs s’activent automatiquement.

Approche et atterrissage

Le vol s’est achevé par une approche RNAV sur la piste 4 de Chippewa Valley Regional. Charger l’approche depuis le menu des procédures, sélectionner le point d’approche initial et régler les minimums n’a pris qu’un instant, et les cartes se sont affichées pour une vérification rapide. La finale a été pilotée à la main avec l’autothrottle gérant toujours la vitesse à environ 100 nœuds, deux nœuds au-dessus de la vitesse de référence de 95 nœuds, avec les volets sortis au maximum à 120 nœuds.

La sortie du train a confirmé « trois verts », et le train à jambes à liaison traînante, associé au pilotage manuel précis, a rendu l’arrondi naturel. L’hélice de 9 pieds tire le nez à gauche à l’arrondi, il est donc utile d’anticiper une pression sur le pied droit, et l’autothrottle est maintenu plutôt que ramené complètement jusqu’au toucher. Après l’atterrissage, la remise en configuration est simple : volets rentrés, puis chauffe Pitot et phare d’atterrissage coupés, et l’affichage de taxi progressif vous guide jusqu’au parking.

À considérer avant l’achat

L’E1000 AX se situe clairement dans la catégorie des turbopropulseurs monomoteurs premium, c’est donc un avion pour des acheteurs ayant une mission sérieuse en tête. La formation est assurée au centre de formation de l’usine à Bend, dans l’Oregon, ce qui garde un parcours de propriété cohérent avec l’avion lui-même. L’automatisation est performante, mais comme pour tout verre moderne, la valeur vient de la compréhension de ce que fait chaque mode et de la vérification que l’avion fait ce que vous avez commandé.

Le vol en monopilote est clairement l’objectif de conception, et des fonctionnalités comme la vérification automatisée avant décollage, l’équilibrage automatique du carburant et SmartGlide réduisent tous la charge de travail d’une seule personne en place avant.

Conseils d’achat

Pour les pilotes qui passent d’avions monomoteurs plus légers ou qui sortent d’une machine de classe TBM, l’E1000 AX offre une combinaison exceptionnellement forte : 1 200 chevaux-vapeur, une cellule légère, un poste de pilotage Garmin de génération actuelle, et un pilotage vif aussi bien en vol qu’au sol. Ses performances en montée à elles seules le distinguent dans le segment. Quiconque l’envisage devrait prévoir une formation en usine et un vol de démonstration, car l’ajustement dans la main et sa capacité à grimper sont les deux choses qui laissent la plus forte impression en personne.

Conclusion

L’Epic E1000 AX a offert l’un des vols les plus agréables depuis longtemps : un démarrage sans effort, une montée spectaculaire, un évitement de la météo en toute confiance, une approche stable pilotée à la main et un atterrissage en douceur. Pour un turbopropulseur monomoteur fabriqué à Bend, dans l’Oregon, c’est une offre séduisante et complète qui mérite une recommandation enthousiaste.