Essai du premier vol du Daher TBM 960 : un turbopropulseur très rapide qui fait une grande partie du travail à votre place

Introduction

Très peu d’avions de l’aviation générale suscitent l’anticipation qui entoure un tout nouveau modèle, et le Daher TBM 960 est la version la plus récente et la plus avancée du turbopropulseur monomoteur à haute vitesse de la marque. Un premier vol sur un nouvel appareil est toujours un plaisir, et celui-ci s’est révélé une expérience particulièrement instructive.

Le vol a eu lieu au départ de Pompano Beach, dans le sud de la Floride, par un après-midi d’été chaud et orageux. La météo se dégradait tout autour, ce qui s’est avéré une opportunité plutôt qu’un problème : cela a permis de mettre à l’épreuve le nouveau radar météo Garmin WX 8000 de l’appareil avec de véritables cellules orageuses affichées. Entre un environnement tropical exigeant et l’un des espaces aériens les plus fréquentés du pays, le vol a couvert le démarrage, une montée rapide aux niveaux de vol, une croisière à FL280, une approche aux instruments, une remise de gaz et un atterrissage complet, le tout en un seul court trajet.

À qui s’adresse cet appareil

Le TBM 960 s’adresse aux propriétaires et pilotes qui souhaitent des vitesses de croisière dignes d’un jet et un confort de cabine avec l’efficacité et la simplicité d’un turbopropulseur monomoteur. Il convient aux utilisateurs d’affaires effectuant des liaisons régionales, aux pilotes-propriétaires passant de monomoteurs plus petits, et aux pilotes qui veulent de réelles performances sans le profil d’exploitation d’un jet léger.

Il est tout aussi pertinent pour les passagers. La pressurisation automatique maintient une altitude cabine confortable sans que le pilote touche le moindre bouton, et le nouveau système de climatisation s’est révélé bienvenu par une journée où la température du tarmac atteignait environ 130 degrés à l’intérieur du cockpit avant le démarrage.

Premières impressions dans le cockpit

La première chose qui saute aux yeux est la présentation modernisée de l’avionique. L’affichage de vision synthétique est suffisamment net pour que les bâtiments au bout de la piste soient visibles à l’écran avant le départ, ce qui fait forte impression sur un pilote habitué aux tableaux de bord plus anciens.

Le moteur contrôlé par FADEC transforme complètement l’expérience du démarrage. Le cycle de démarrage s’exécute automatiquement : la batterie et le générateur s’activent, la pompe de suralimentation auxiliaire passe en mode auto, le démarreur s’enclenche pendant deux secondes, et à partir de là le moteur se gère tout seul. Le FADEC introduit le carburant de sa propre initiative, surveille le démarrage et coupera le moteur de lui-même en cas de démarrage trop chaud ou bloqué. Le pilote se contente pour l’essentiel de surveiller. Sur ce vol, le moteur a démarré à 39 degrés Celsius et le générateur a immédiatement commencé à recharger la batterie.

Le FADEC change aussi le roulage au sol

Le comportement au roulage diffère sensiblement du TBM 850 précédent. Comme le moteur est entièrement géré par le FADEC, il n’y a plus de plage bêta à utiliser pour ralentir. L’élan vers l’avant nécessite d’amener la manette des gaz à environ 6 à 8 pour cent de couple, et à environ 60 à 70 pour cent lors du test de puissance. Cela demande un certain ajustement pour les pilotes venant des TBM plus anciens, mais cela signifie aussi que l’appareil n’avance plus tout seul et qu’il y a moins besoin de plaquer les freins pendant le roulage.

La manette des gaz elle-même a été redessinée avec un schéma plus simple — avant, arrière, et bascule vers le haut pour la marche arrière — supprimant la nécessité de lever le levier par-dessus un cran lors de l’utilisation normale. C’est un petit changement qui simplifie chaque phase des opérations au sol.

Décollage et montée : c’est une fusée

Les performances au décollage sont l’endroit où le TBM 960 mérite sa réputation. La puissance est amenée à 50 pour cent de couple freins serrés, puis relâchée à pleine puissance, avec 850 chevaux-vapeur sur l’arbre disponibles. La rotation intervient vers 87 à 90 nœuds, et une fois le train et les volets rentrés, la vitesse de montée est frappante.

En traversant la tranche 15000 pieds, l’appareil a soutenu largement plus de 3 000 pieds par minute, et lors d’un palier intermédiaire il a atteint environ 4 200 pieds par minute. C’est vraiment impressionnant pour n’importe quel turbopropulseur. Piloter l’appareil à la main pendant la montée s’est révélé doux et précis, et le directeur de vol facilite le maintien de la vitesse de montée de 124 nœuds pendant le départ initial.

Pour les pilotes habitués aux turbopropulseurs plus anciens, le FADEC supprime aussi une tâche en montée : il n’est plus nécessaire de réduire la puissance pour éviter de dépasser le couple, puisque le moteur gère lui-même les limites de couple, atteignant et maintenant 100 pour cent de couple sans intervention du pilote.

Le nouveau radar météo Garmin WX 8000

L’une des améliorations phares du TBM 960 est le radar météo Garmin WX 8000, et ce vol constituait un cas de test idéal avec des orages d’après-midi se formant dans tout le sud de la Floride.

Le WX 8000 détecte la grêle et les turbulences, effectue plusieurs balayages et les compare, et s’appuie sur des bases de données de terrain pour éliminer le clutter au sol tel que les villes et les toits réfléchissants. Sur l’écran, les zones de turbulence apparaissent sous forme de petits marqueurs, et la détection de foudre est superposée à l’image radar. Chaque balayage indique l’ancienneté des données, actualisées toutes les quelques secondes.

Pendant le vol, le contrôle aérien a approuvé un virage vers une cellule orageuse uniquement pour évaluer le radar. Il a effacé proprement le clutter de terrain, montré les turbulences et la foudre dans les cellules à venir, et n’a signalé aucune détection de grêle dans la cellule observée. Comparé côte à côte avec les autres sources de l’appareil, l’image était nettement plus claire et plus facile à interpréter, exactement ce que l’on veut lorsque l’on prend des décisions d’évitement météo en temps réel.

Des systèmes de sécurité qui veillent sur vous

Le TBM 960 embarque un ensemble de fonctions de sécurité automatisées qui dépassent ce dont la plupart des pilotes auront jamais besoin, mais qui sont réellement significatives. La plus remarquable est le système Home Safe. D’une simple pression sur un bouton, l’appareil utilisera la météo et les vents actuels pour trouver le meilleur aéroport, s’y rendre, s’y poser tout seul, sortir le train, couper le moteur, et même diffuser une vidéo expliquant aux passagers comment déverrouiller les portes et quitter l’appareil. Il émet également un transpondeur d’urgence et une fréquence de veille pendant le processus. Son activation implique plusieurs étapes délibérées plutôt qu’une simple pression distraite, ce qui constitue une garantie judicieuse.

Il existe aussi un bouton Level : si l’appareil se retrouve dans une attitude anormale, ou si un pilote se désoriente en IMC, une seule pression remet les ailes à plat, ajuste la puissance si nécessaire et ramène l’appareil en vol rectiligne et horizontal. Dans un appareil à hautes performances piloté par un seul pilote, cela représente une véritable marge de sécurité.

La pressurisation automatique mérite également d’être mentionnée. L’altitude cabine se situait autour de 7 200 à 7 400 pieds pendant la montée avec une pression différentielle d’environ 5,5, le tout géré automatiquement sans que le pilote ne touche le moindre bouton. Une automatisation de ce type est excellente, mais le pilote doit toujours surveiller qu’elle fait ce qu’elle est censée faire, comme toujours.

Croisière et autothrottle

Une fois en palier, l’autothrottle déploie tout son potentiel. L’activation du mode croisière et la sélection de la croisière longue distance réduisent automatiquement la puissance au réglage cible. À partir de FL250 et au-delà, le système s’active également automatiquement pour les opérations en haute altitude. En mode manuel, un simple molette permet au pilote de régler n’importe quelle vitesse cible, et l’autothrottle ajuste le couple pour la maintenir. En descendant à travers les nuages vers l’aéroport, l’autothrottle a maintenu 115 nœuds en douceur et a même légèrement réduit la puissance à mesure que l’approche se poursuivait.

La gestion des changements d’altitude à ces vitesses de montée exige de l’attention en pilotage manuel, car il est facile de dépasser les altitudes assignées en montant à 3 000 à 4 000 pieds par minute. Le mode flight level change et le directeur de vol rendent cette charge de travail gérable, et le pilote automatique peut prendre le relais dès que le pilote souhaite souffler.

Atterrir le TBM 960

L’approche vers Pompano Beach s’est faite à vue sur la piste 10, alternant IMC et conditions à vue avec des bases d’orage à proximité. La vitesse d’approche finale est d’environ 85 nœuds volets sortis, et environ 35 pour cent de couple constituent un bon réglage de puissance en finale. Ralentir à travers les couches de nuages procure un trajet plus doux, ce que le pilote a apprécié par un après-midi turbulent.

La plus grande surprise survient au toucher. Sur les TBM précédents, atterrir signifiait pousser la puissance en reverse pour ralentir. Sur le 960, dès que le switch de compression détecte le poids sur les roues, le calage de l’hélice passe automatiquement en ralenti sol et l’appareil se freine lui-même. Il n’est pas nécessaire du tout de sélectionner la marche arrière. C’est une sensation inhabituelle au début, mais facile à prendre en main rapidement, et elle rend l’atterrissage et le roulage remarquablement simples.

L’atterrissage lui-même a semblé un peu différent des autres TBM pilotés auparavant, légèrement turbulent dans les conditions tropicales, mais facile à stabiliser. Une remise de gaz a même été effectuée pour s’entraîner, et la réponse rapide de la manette du FADEC s’est révélée immédiatement évidente lorsque la puissance est revenue à environ 45 pour cent de couple pour le circuit d’approche.

À considérer avant l’achat

L’automatisation du TBM 960 est sa plus grande force, mais aussi son principal point d’adaptation. Les pilotes venant des TBM plus anciens devront désapprendre des habitudes comme le roulage en plage bêta et l’atterrissage en reverse. Les pilotes novices dans les monomoteurs à hautes performances constateront que le FADEC, l’autothrottle et les systèmes automatisés réduisent considérablement la charge de travail, mais une surveillance disciplinée reste essentielle.

C’est aussi un appareil que l’on achète pour la vitesse et les capacités, non pour l’économie dans la gamme budgétaire de l’aviation. Les acheteurs doivent être réalistes quant à l’utilisation qu’ils feront des performances que procurent les 850 chevaux-vapeur sur l’arbre.

Conseils d’achat

Pour un pilote-propriétaire qui souhaite le moyen le plus rapide et le plus pratique de couvrir des trajets de 800 à 1 000 miles à bord d’un monomoteur, le TBM 960 est l’une des options les plus convaincantes disponibles. La gestion moteur FADEC, la pressurisation automatique, l’autothrottle, le radar WX 8000 et le système Home Safe en font ensemble la version la plus automatisée et la plus conviviale pour le pilote de la gamme TBM à ce jour.

Si vous volez dans des régions soumises aux intempéries, le nouveau radar constitue à lui seul une raison significative de préférer le 960 aux modèles antérieurs. Si vous faites la transition depuis un TBM plus ancien, prévoyez une formation de différences appropriée pour que le roulage et le comportement à l’atterrissage deviennent des réflexes.

Conclusion

Le Daher TBM 960 tient ce qu’un TBM de nouvelle génération doit être : plus rapide en montée, plus simple à démarrer, plus facile à poser et mieux équipé pour la météo que toute version antérieure. Un court vol d’essai au-dessus du sud de la Floride orageux a révélé un appareil qui monte comme une fusée, croise confortablement dans les niveaux de vol, et s’occupe lui-même d’une grande partie du travail de routine tout en récompensant toujours une main sur le manche. Pour les pilotes en quête d’un turbopropulseur monomoteur à hautes performances, le 960 devrait figurer en tête de la liste restreinte.