Blackshape Prime 915 : un avion expérimental en fibre de carbone qui mérite qu'on s'y attarde

Introduction

Le Blackshape Prime 915 est le premier modèle Prime du fabricant italien Blackshape à atteindre les États-Unis. Basé à Monopoli, dans le talon de la botte italienne, Blackshape conçoit des avions en fibre de carbone depuis 2012, et la gamme Prime n’a cessé d’être affinée depuis. Cet exemplaire, cellule numéro 71, est arrivé aux États-Unis par l’intermédiaire de l’importateur Bravo Fox et a été présenté au Sun ‘n Fun de Lakeland, en Floride.

Malgré son apparence soignée d’avion certifié, le Prime est un avion expérimental sur le marché américain. Il est propulsé par le Rotax 915 avec une hélice hydraulique à vitesse constante MT et une avionique Dynon, et il offre un ensemble de caractéristiques rarement vues dans cette catégorie, notamment un train rentrant et un parachute balistique de série.

À qui s’adresse cet avion

Le Prime 915 convient aux pilotes expérimentés qui recherchent la simplicité de type light-sport mais avec des performances réellement supérieures. C’est un avion composite bimplace en tandem conçu autour du Rotax 915 turbocompressé, avec une croisière rapide d’environ 180 nœuds, ce que peu d’avions de ce segment peuvent revendiquer.

Parce qu’il est construit en usine mais relève de la catégorie expérimentale, il séduit également les acheteurs qui veulent une cellule moderne et bien accompagnée sans se lancer dans la construction complète d’un kit. Bravo Fox étudie un programme d’assistance en usine avec l’usine italienne pour les acheteurs intéressés par la construction en kit, mais pour l’instant, l’avion n’est livré que entièrement construit en usine.

Construction et conception

La cellule est 100 % composite, c’est-à-dire entièrement en fibre de carbone, et elle est produite selon un procédé autoclave. Cela compte pour la longévité : contrairement aux méthodes de stratification humide, le carbone cuit en autoclave évite les microfissures qui peuvent se développer avec le temps, préservant l’intégrité structurelle.

Le fuselage est moulé d’une seule pièce, tandis que les ailes sont des panneaux gauche et droit séparés qui se fixent aux points d’attache sur le fuselage. L’assemblage après livraison est volontairement simple : l’avion arrive dans une caisse, les ailes se glissent sur les boulons et sont vissées, et après immatriculation, l’avion est prêt à voler.

Le train rentrant est une caractéristique remarquable. Une fois le train rentré, l’avion adopte un profil nettement plus élancé, et cette efficacité aérodynamique explique en grande partie sa vitesse de croisière élevée.

Cockpit et avionique

Le cockpit en tandem permet l’accès par l’avant ou par l’arrière, et la visibilité à travers la verrière inclinée est excellente, avec des lignes de vue au-delà du capot depuis le siège arrière. Le poste arrière reçoit un second écran plus les commandes des volets et du train, de sorte que l’avion peut réellement être piloté depuis l’arrière.

Les tableaux de bord sont entièrement configurables : tout Dynon, tout Garmin, ou un mélange des deux. L’avion présenté utilise une configuration Dynon de 10 pouces avec une unité flybox séparée commandant les volets, permettant des réglages cran par cran ou un saut rapide à trois crans. Dynon et Garmin ont chacun des fonctions que l’autre n’offre pas, donc le choix revient aux préférences du pilote. Le parachute Junior, déployé depuis l’avant près du capot, est de série sur chaque avion.

Le démarrage du Rotax 915 turbocompressé est simple : pas de carburateurs, pas de magnétos, juste les interrupteurs de batterie, les voies A/B et un bouton à maintenir pour démarrer. Cet exemplaire possède un levier de frein central sans freinage différentiel et une direction directe, le freinage différentiel arrivant sur la prochaine cellule.

Performances et qualités de vol

La vitesse de croisière est d’environ 180 nœuds, et le prochain avion livré sera équipé de réservoirs allongés contenant 34 gallons utilisables, ce qui se traduit par environ 700 milles nautiques et plus en croisière économique. La vitesse de décrochage est actuellement d’environ 58 nœuds, et les ailes peuvent être modifiées si la règle MOSAIC en attente permet une vitesse de décrochage plus basse, ce que la compagnie anticipe activement.

Points à considérer avant l’achat

La classification expérimentale a des implications pratiques. Comme l’acheteur n’a pas réalisé une construction à 51 %, l’usine n’a aucune participation, l’acheteur devient le premier propriétaire, et l’acheteur ne peut pas valider lui-même ses inspections annuelles. Cependant, avec une bonne relation avec un A&P, les propriétaires peuvent effectuer une grande partie du travail de maintenance, l’A&P signant les validations.

Le capot à échappement surélevé du 915 a été repensé par rapport à la version 912, et le capot semble compatible avec le nouveau 916, de sorte que les futures options de moteur devraient nécessiter des modifications minimales. Les modèles sœurs certifiés Gabriels sont désormais certifiés FAA, mais les Primes aux États-Unis resteront expérimentaux, sauf si MOSAIC change cela.

Propriété, assistance et commande

Bravo Fox, basé au nord d’Indianapolis à l’aéroport de 54 Sheridan, propose une formation de transition adaptée à l’acheteur, que cela prenne un jour ou trois, afin que les nouveaux propriétaires se sentent confiants en tant que pilote commandant de bord. La maintenance est disponible à Sheridan, et un accord a été négocié avec l’aéroport de Winter Haven en Floride en tant que centre de service pour la région, couvrant les travaux sur la cellule et le Rotax.

Les délais de livraison sont d’environ 6 à 8 mois entre la commande et la livraison. La personnalisation est étendue : designs de peinture, matériaux intérieurs dont Alcantara, cuir ou tissu, et dimensionnement des sièges pour les pilotes de grande taille. L’offre de lancement américaine pour cette configuration 915 avec hélice hydraulique MT et avionique Dynon est proposée à 330 000 $, tandis que le prochain avion attendu, avec le 916, un Garmin IFR complet et les réservoirs allongés, approche les 400 000 $ selon les options. Un Prime motorisé 912 est également disponible comme entrée de gamme plus abordable.

Conseils d’achat

Si vous voulez un avion composite en tandem rapide et moderne et que vous êtes à l’aise avec les règles de propriété expérimentale, le Prime 915 est une option séduisante, avec un solide soutien de l’usine et de l’importateur déjà en place. Les acheteurs privilégiant l’autonomie et une suite avionique certifiée préféreront peut-être attendre ou commander le 916 avec réservoirs allongés, tandis que les pilotes soucieux de leur budget peuvent se rabattre sur la version 912. Confirmez votre arrangement de maintenance avec un A&P avant l’achat, car la validation en propre des inspections annuelles n’est pas possible.

Conclusion

Le Blackshape Prime 915 apporte au marché expérimental américain une construction carbone en autoclave, un train rentrant, une croisière de 180 nœuds et un parachute de série. Avec 70 avions déjà en vol dans le monde et un importateur dédié gérant les ventes, la formation et le service, c’est un sérieux prétendant pour les pilotes en quête de performances et de raffinement dans un format bimplace.