Meilleurs cintres route classés : 9 cintres route et gravel comparés

Introduction

Les cintres route semblent presque identiques en photo, et pourtant leurs différences façonnent la position sur le vélo bien plus que la plupart des cyclistes ne l’imaginent. Le reach détermine la distance entre les cocottes et vos épaules. La forme du drop détermine si la position basse est assez confortable pour être tenue plus de quelques secondes. La largeur détermine la facilité avec laquelle vous atteignez naturellement les leviers de frein.

Ce classement va des cintres qui créent des problèmes de position à ceux qui les résolvent. Les trois premières entrées imposent des compromis difficiles, voire impossibles, à contourner. Les autres répondent à des besoins précis : raccourcir l’avant d’un vélo qui paraît trop long, trouver un cintre réellement étroit, ou rehausser l’avant sans empiler d’entretoises.

Comment ces cintres ont été évalués

Cinq facteurs séparent un bon cintre route d’un cintre frustrant : le reach total, la forme du drop, la plage de largeurs disponibles, la possibilité de faire pivoter le cintre pour affiner son angle, et la compatibilité avec le routage intégré des gaines.

La rotation est le facteur le plus souvent négligé. Un cintre dont l’angle est verrouillé sur l’angle de direction du cadre se comporte différemment sur un petit vélo et sur un grand, et aucun changement de potence ne corrige cela.

La compatibilité avec le routage intégré, généralement indiquée par les mentions ACR ou DCR, compte sur tout cadre moderne où les durites de frein passent à l’intérieur du cintre. Un cintre dépourvu d’orifices pour les durites ne fonctionnera tout simplement pas sur ce type de vélo, aussi bonne soit sa forme. Le prix vient en dernier, et il est rarement décisif, car plusieurs des meilleures options présentées ici figurent aussi parmi les moins chères.

Giant Contact SL Aero : un compromis à rotation fixe

Ce cintre est en pratique réservé aux propriétaires du Giant Propel, puisqu’il fait partie d’un poste de pilotage entièrement intégré. La conception ne laisse aucun réglage de rotation du cintre : l’angle des drops est dicté par l’angle de direction du cadre plutôt que par le cycliste. Sur un petit vélo, le cintre se retrouve nettement plus redressé ; sur un grand vélo, il s’aplatit.

Le reach est court, et les drops sont eux aussi très courts, ce qui laisse peu de marge si la position ne vous convient pas.

Ritchey Pro Logic : une courbure anatomique datée

Cette courbure anatomique appartient à une période antérieure du design des cintres. Le reach est relativement long, et le drop comporte une marche qui rend la position basse inconfortable à tenir. Les courbures compactes et ergonomiques ont largement remplacé ce genre de forme, et la raison saute aux yeux dès qu’on passe un peu de temps sur les drops.

Bontrager VR-C : un reach exceptionnel dont il faut se méfier

La forme VR-C est rare sur les vélos haut de gamme mais subsiste sur les modèles d’entrée de gamme. Le drop lui-même présente une courbe vraiment agréable, mais le reach est exceptionnellement long et ajoute beaucoup de longueur inutile à l’avant du vélo. Ajoutez à cela des cocottes souvent mal positionnées en sortie d’usine, et vous pouvez vous retrouver avec environ 30 à 40 mm de reach supplémentaire, qui se manifeste plus tard sous forme d’inconfort de selle, de pression sur les mains et de tensions dans la nuque ou les épaules.

Si vous possédez un vélo d’entrée de gamme récent équipé de ce cintre, son remplacement mérite d’être envisagé, et descendre d’une taille de largeur au passage est un choix judicieux.

Specialized Short Reach : moins de reach pour peu d’argent

Le reach ici mesure 65 mm, soit environ 10 mm de moins qu’un cintre Deda comparable, ce qui rapproche les cocottes du cycliste. C’est donc un moyen pratique de retirer de la longueur à l’avant d’un vélo qui paraît encore trop long.

Les tailles vont de 36 cm à 44 cm par pas de 2 cm, la construction est en aluminium, et le prix se situe autour de 30 à 40 £.

Le reach court aide aussi les cyclistes qui se sentent étirés sur un cadre par ailleurs à la bonne taille, et c’est l’une des façons les moins chères de modifier l’ajustement de l’avant d’un vélo.

Deda Zero 02 : une entrée abordable dans le routage intégré

Avec ses orifices à l’arrière pour les durites de frein, ce cintre est compatible à la fois ACR et DCR, ce qu’exige un cadre intégré moderne. Il couvre 38 cm à 44 cm, utilise une partie supérieure plate en aluminium, et reprend le reach de 75 mm et le drop de 128 mm de Deda.

À environ 58 £, c’est l’un des cintres compatibles intégration les moins chers du marché, et il couvre encore une plage de réglage raisonnable pour les cyclistes de petite taille.

FSA Energy Super Compact : le cintre intégré le plus étroit

Ce cintre est compatible ACR et techniquement vendu comme un 36 cm, même s’il mesure en réalité plutôt 34 cm. Cela en fait le cintre compatible ACR et DCR le plus étroit disponible. Il n’existe qu’en aluminium et coûte environ 134 £.

Pour les cyclistes qui ne trouvent pas de position confortable sur un cintre conventionnel de 36 cm, ces centimètres supplémentaires font une vraie différence au niveau des leviers.

Fouriers HB-RA012-DA6DT : un cintre de 32 cm qui existe vraiment

Un cintre route de 32 cm n’existe quasiment pas en tant que catégorie de produit, et c’est ce qui distingue celui-ci. Il utilise un reach de 75 mm et un drop de 128 mm, et à environ 50 £, il est peu cher pour une forme aussi spécialisée.

Les cintres étroits facilitent l’accès aux leviers de frein et réduisent le besoin de rouler le poignet, souvent associé aux engourdissements, aux fourmillements et aux picotements dans les mains. Les cyclistes y gagnent généralement un peu plus de confiance.

Deda Gravel 100 : du flare pour les gravelistes

Construit sur la plateforme Deda 100, ce cintre en aluminium présente une forme ergonomique et 12 degrés de flare, et il descend jusqu’à 38 cm, ce qui est rare pour un cintre à flare. Il est compatible Di2 mais pas ACR, il ne conviendra donc pas à un cadre dont les durites passent à travers le cintre. Le reach, la forme et le drop sont tous agréables en main.

Genetic D-Riser : rehausser l’avant sans entretoises

Celui-ci sort de l’ordinaire. C’est un cintre à rise qui rehausse l’avant de 20 mm, ce qui remonte les points de contact sans retourner la potence ni ajouter d’entretoises. Les tailles vont de 38 cm à 46 cm avec un léger flare et une partie supérieure ergonomique.

Il convient aux cyclistes qui veulent un avant plus haut sans reconstruire le poste de pilotage autour d’une autre potence.

Conseils d’achat

Commencez par le cadre. Si votre vélo fait passer les durites de frein à travers le cintre, la compatibilité ACR ou DCR passe en premier, et seuls quelques cintres de cette sélection sont qualifiés. Si l’avant vous paraît trop long, un cintre à reach court comme le Specialized Short Reach est la façon la moins chère de rapprocher les cocottes de vous.

La largeur mérite la même attention que le reach. Les cyclistes dont la largeur d’épaules se situe entre 32 cm et 38 cm sont mal servis par la plupart des cintres d’origine, et les options Fouriers et FSA couvrent ce terrain. Considérez un cintre d’entrée de gamme à long reach comme un composant à remplacer plutôt que comme un problème de position à subir, et si l’avant est simplement trop bas, le Genetic D-Riser le règle sans toucher à la potence.

Conclusion

Trois de ces cintres créent plus de problèmes qu’ils n’en résolvent, que ce soit par un angle de rotation verrouillé, un drop anatomique à marche ou un reach excessif. Les six autres méritent leur place en corrigeant quelque chose de précis : un reach plus court, une largeur réellement étroite, des orifices de routage intégré, des drops à flare pour le gravel, ou un avant rehaussé. Faites correspondre le cintre au problème que vous avez réellement, et le vélo n’en sera que meilleur.