Les meilleures voitures de performance à transmission intégrale : sept voitures qui prouvent que l'AWD n'a jamais été aussi amusant

Introduction

La transmission intégrale signifiait autrefois l’une de ces deux choses : un tout-terrain baroudeur ou une spéciale d’homologation rallye. Aujourd’hui, elle est devenue presque la norme dans le monde des voitures de performance, et il ne s’agit plus seulement de stabilité. Les systèmes modernes sont calibrés pour l’agilité, l’ajustabilité et la vitesse pure, et ils se sont répandus des citadines sportives aux hypercars hybrides.

Pour bien mesurer le chemin parcouru, nous avons réuni sept des voitures de performance à transmission intégrale les plus intéressantes du moment : une compacte Audi cinq cylindres, une BMW M en version CS, un coupé sport AMG, une Porsche 911 hybride, une Bentley de 2,4 tonnes, un Range Rover de 2,5 tonnes et une Lamborghini hybride V12. Pilotées sur le même circuit, elles démontrent de façon convaincante que la transmission intégrale est là pour rester, et qu’elle est plus affûtée et gratifiante que jamais.

Audi RS3 : le truc de fête du répartiteur de couple

Les modèles Audi RS ont toujours été associés à la transmission intégrale, et la RS3 perpétue l’esprit de la Quattro avec son unique moteur cinq cylindres de 2,5 litres développant 394 chevaux. Elle sonne toujours admirablement, avec une foule de caractère et de punch, mais la vraie histoire de cette génération, c’est le châssis et sa rusée essieu arrière à répartiteur de couple.

Le système peut, en théorie, envoyer 100 % du couple sur la roue arrière extérieure pour aider la voiture à pivoter en entrée de virage et contrer le sous-virage. Il peut aussi déplacer le couple vers la roue intérieure pour stabiliser la voiture si vous décrochez en plein virage. Le résultat est l’une des Audi rapides les plus gratifiantes de mémoire récente : une voiture qui griffe l’asphalte, joue avec le survirage et semble totalement connectée à la chaussée.

Son numéro de cirque, c’est le mode torque rear, conçu pour la piste. Dans ce mode, la voiture envoie exactement 100 % du couple sur la roue arrière extérieure à l’entrée du virage pour décrocher l’arrière et vous permettre de tenir un drift. Rares sont les performances à base traction qui font quoi que ce soit de semblable, et cela donne à la RS3 un vrai point de différenciation. Une réserve à connaître : cette génération a été lancée autour de 65 000 £ et est depuis montée au-delà de 70 000 £, ce qui est beaucoup d’argent pour une compacte, si brillante soit-elle.

BMW M4 CS : l’ADN propulsion avec un filet de sécurité

BMW défend férocement son héritage motorsport en propulsion, et l’adoption de xDrive par la M4 est donc significative : BMW a pris son ADN dynamique et l’a appliqué à un système de transmission intégrale. Le familier six-en-ligne biturbo travaille avec un différentiel M actif, et dans le bon mode, le système enverra 100 % de tout à l’arrière.

Par-dessus cela, un contrôle de traction variable permet d’être totalement libre ou de fixer des limites et de conduire dedans. En réglage quatre-roues motrices sport à dominance arrière, la CS est un peu une bête : on peut accélérer tôt, la voiture se neutralise magnifiquement, et elle veut encore vous mordre un peu pendant que vous continuez d’avancer. C’est l’un des meilleurs systèmes de toutes les voitures de performance, parce qu’il vous donne des options sans vous punir.

Sur piste humide, la différence est saisissante. Passez en deux roues motrices et une gestion fluide des gaz en sortie de virage suffit à allumer les pneus à 130 km/h. En quatre-roues motrices sport, environ 80 % du temps, on jurerait que la voiture est purement propulsée, mais elle entraîne discrètement l’essieu avant quand vous avez besoin d’aide pour redresser la trajectoire. Elle est pointue et exigeante, mais plus on pousse, plus on lui fait confiance. Moins délicate que la 911, mais plus intuitive et plus agressive que l’AMG, et aussi excitante que presque tout ce qui figure ici.

Mercedes-AMG GT 63 : la motricité avec une trace de corruption

L’AMG GT d’origine avait été conçue comme un coupé sport résolument propulsion, la rivale de la 911 selon AMG. Cette nouvelle génération est passée à la transmission intégrale tout en conservant le V8 biturbo de 4,0 litres, développant un peu moins de 580 chevaux dans cette finition 63 4Matic Plus.

Le système fonctionne de façon assez similaire à celui de la BMW : jusqu’à une répartition 50/50 avant-arrière, mais capable de tout envoyer vers l’arrière. Il existe un mode drift, activé en tirant simultanément sur les deux palettes, qui envoie une bien plus grande part de la puissance à l’arrière et rend la voiture bien plus proche d’une propulsion classique. Comme illustration graphique de ce que la voiture gère, le mode propulsion est très amusant, mais vous renoncez de fait à la moitié de votre vitesse de passage en virage.

Cela dit, malgré tout le théâtre du mode drift, c’est sans doute en quatre roues motrices que cette voiture brille : elle accroche et fonce, génère une motricité étonnante et survire encore quand vous le demandez. C’est fondamentalement une propulsion avec l’aide de l’essieu avant en veille. La critique honnête, c’est qu’on sent parfois la technologie se battre contre elle-même, une trace de corruption dans une expérience de conduite par ailleurs rapide, capable et joueuse, et à près de 1 900 kg, c’est beaucoup de voiture pour un circuit.

Porsche 911 Carrera 4 GTS : le naturel

Porsche a été l’un des premiers constructeurs de voitures de sport à expérimenter la transmission intégrale dès les années 1980, et elle est un pilier de la gamme 911 depuis la fin de cette décennie. Cette GTS est intéressante pour une autre raison aussi : c’est la première 911 grand public à passer à l’hybride, et même si la puissance électrique n’entraîne pas directement les roues, elle joue un grand rôle dans la performance de la voiture.

Le système se décrit mieux comme une propulsion plus : l’essieu arrière entraîne toujours, et une boîte de transfert de la transmission fait entrer l’avant en jeu quand nécessaire. Il n’y a pas énormément de modes ; l’essentiel se règle depuis une petite molette sur le volant. Et cette simplicité est précisément son charme. On se sent chez soi après quelques virages seulement, la direction inspire une vraie confiance, et on peut rouler à la limite presque immédiatement.

Le rythme est vertigineux. Porsche affirme que cette GTS hybride est aussi rapide que la GT3 de l’ancienne génération 991, et c’est totalement crédible tant elle enchaîne les rapports sans relâche. Avec le moteur suspendu à l’arrière, la motricité arrière est énorme de toute façon, mais la transmission de l’essieu avant apporte tout un nouveau registre, permettant à la voiture de pivoter, de partir en glisse de l’arrière et de se tracter dans les virages tout en générant une énorme propulsion. C’est addictif, et c’est la voiture qui a gagné les cœurs à la fin de l’essai, simplement parce qu’elle épouse tout ce que vous voulez en faire.

Bentley Continental GT Speed : le géant assuré

L’ancienne Continental GT Speed avait révélé que le grand coupé de luxe de Bentley pouvait être une voiture de conducteur réellement gratifiante. Ce nouveau modèle hybride poursuit avec 771 chevaux dans ses 2,4 tonnes. Le système de transmission intégrale peut envoyer 100 % de la puissance et du couple moteur à l’essieu arrière, et un différentiel à glissement limité électronique se trouve à l’arrière, associé à une direction intégrale et à un contrôle anti-roulis actif.

Sur circuit, elle paraît évidemment énorme après les voitures ci-dessus dans cette liste, et ce n’est pas là qu’elle se sent le plus chez elle. Mais l’empilement technologique est conçu pour faire tenir la route à une voiture qui n’y devrait pas arriver, et elle tracte incroyablement fort. Descendez d’une M4 équipée de pneus Cup et montez directement dedans : vous vous sentez en super-héros. Elle est si vaste, si sûre et si ancrée qu’on peut pousser bien plus fort que ce qui semble raisonnable.

Cette sécurité est vraiment l’essence de la Bentley. En modes normaux, l’arrière est totalement ancré et elle vous expulse des virages avec de la pure motricité. En mode sport, on commence à avoir plus d’ajustabilité. Fait crucial, la transmission intégrale sert ce que la voiture fait de mieux : l’usage quotidien. Vous pouvez déployer les 771 chevaux sans jamais que la voiture ne vous surprenne ou ne riposte. Tout le luxe est toujours là, mais une voiture de sport s’y cache, et on peut y faire des choses légèrement absurdes.

Range Rover Sport SV : le poids lourd espiègle

Quand on pense transmission intégrale, on pense SUV, et le Range Rover Sport SV pousse ce concept à l’extrême : un SUV de 2,5 tonnes conçu pour performer comme une voiture de sport sur circuit, ou du moins pour dissimuler son poids aussi bien que la physique le permet. Il embarque une suspension hydraulique à liaison croisée, des amortisseurs actifs, une suspension pneumatique, des barres anti-roulis réglables, un contrôleur dynamique « 6D » avec contrôle anti-roulis et anti-tangage, et un différentiel électronique à l’arrière pouvant envoyer jusqu’à 80 % du couple vers l’arrière.

C’est probablement le Range Rover le plus capable jamais construit, et sans doute aussi le plus joueur des Range Rover pleine grandeur, surtout dans le nouveau mode de conduite SV. On n’échappe jamais à la sensation de masse et de gabarit, et elle saute un peu, mais ce que la voiture est capable de faire est en totale contradiction avec son poids, sa souplesse et son confort. Elle sous-vire tôt en virage et ne se neutralise qu’à la sortie, ce n’est donc pas la voiture la plus ajustable aux gaz ici, mais assis si haut, avec une Lamborghini dans ses rétroviseurs au freinage d’une épingle, c’est une expérience qu’on n’oublie pas.

La fiche technique est un mélange étrange et séduisant : roues en fibre de carbone, freins en composite carbone, pneus sport souples orientés quasi piste, et la dernière technologie de châssis actif, le tout avec une vraie aptitude tout-terrain que ces mêmes roues carbone utilisent rarement. En marginal du monde du luxe, elle encadre parfaitement cet essai face à la Lamborghini.

Lamborghini Revuelto : la star du plateau

La Revuelto est la star de cet essai à bien des égards, à commencer par le V12 dont tout le monde s’éprend. Lamborghini construit des voitures à transmission intégrale depuis des décennies, mais rien de tel : c’est la seule voiture ici sans liaison mécanique d’arbre de transmission entre le moteur et les essieux. La traction avant vient uniquement de moteurs électriques coordonnés électroniquement, se combinant au V12 et à un troisième moteur électrique à l’arrière pour la totalité du millier de chevaux environ.

L’ingénierie est spectaculaire. La direction intégrale et le torque vectoring sur les essieux avant aident la voiture à pivoter dans les virages, et le résultat n’a rien de commun avec tout V12 Lamborghini antérieur : elle attaque plus vivement en entrée, sort plus proprement des virages, et se sent plus petite, plus agile et plus réactive que n’importe quel grand vaisseau amiral de la marque n’y est jamais parvenu. L’équilibre semble naturel plutôt que typique de la transmission intégrale, comme l’a toujours fait la R8. L’hybridation n’a pas non plus dilué le caractère ; elle reste une chose véritablement spéciale.

La conduire est une leçon de modes. Sport est le plus joueur, permettant de jouer des gaz avec un ESP qui adoucit un peu les rugosités, mais il limite la puissance à environ 894 chevaux au lieu de la valeur maximale. Coursa maximise la motricité et garde la voiture plus neutre, et on sent nettement la morsure avant supplémentaire et le sous-virage réduit. Avec l’ESC déconnecté, une réelle appréhension s’installe avec encore une centaine de chevaux en réserve, mais la voiture pivote magnifiquement au freinage et gagne en vitesse entre les virages comme on ne l’imagine pas. C’est une révélation absolue de ce qu’on peut faire d’une supercar grande, lourde et immensément puissante, et elle délivre cette excitation brute, dansante à la limite, que l’on rêvait enfant de trouver dans une Lamborghini.

Conseils d’achat : laquelle correspond à votre garage

Si vous voulez le maximum de sensations par euro et n’avez pas peur de payer le prix fort pour une compacte, le répartiteur de couple de la RS3 en fait la performance à base traction la plus amusante du marché. La M4 CS convient aux conducteurs qui veulent un caractère propulsion avec un filet de sécurité brillant et discret. L’AMG GT 63 offre une motricité stupéfiante et le théâtre du V8, avec la réserve d’une technologie qui se bat parfois à travers l’expérience.

La 911 Carrera 4 GTS est la polyvalente : assez rapide pour embarrasser des supercars, intuitive dès le premier virage, et la voiture vers laquelle la plupart des conducteurs reviendraient. La Bentley et le Range Rover consistent à déployer une puissance colossale avec une sécurité totale, le luxe intact, et tous deux sont bien plus capables sur circuit que leur masse ne le laisse croire. Et si le budget n’est pas un problème et que vous voulez la plus spectaculaire expression de l’avenir de la transmission intégrale, la Revuelto joue dans une ligue à part.

Conclusion

Le verdict de cet essai est clair : la transmission intégrale est définitivement là pour rester, et elle ne fera que devenir plus affûtée, plus précise et plus réglable. Ce qui fut jadis l’option terne et prioritaire à la stabilité est désormais la technologie qui rend les voitures rapides plus vives, plus joueuses et plus gratifiantes que leurs devancières en propulsion ne l’ont jamais été. Si les hybrides sont la prochaine étape pour les voitures que nous aimons, et que la transmission intégrale les accompagne, il y a beaucoup à attendre avec impatience.