Aston Martin Vantage : l'Aston d'entrée de gamme qui devient enfin sérieuse

Introduction

La nouvelle Aston Martin Vantage peut sembler, au premier coup d’œil, une recette bien connue : moteur avant, propulsion, V8 4,0 litres biturbo d’origine AMG, et des performances qui se situent dans le territoire de la 911 Carrera S tout en coûtant le prix d’une 911 Turbo. C’était autrefois le prix à payer pour obtenir une Aston. Cette fois, Aston Martin semble avoir décidé de s’appliquer sérieusement, et le résultat est une version hautement évoluée de cette recette, avec des chiffres qui exigent l’attention.

Le chiffre phare est de 656 chevaux, soit une augmentation de plus de 30 % par rapport à sa prédécesseure. La vitesse de pointe est de 202 mph. Aston Martin ne rigole clairement plus, et ce sont les détails qui se cachent derrière ces chiffres qui rendent cette voiture intéressante.

Design : recette familière, exécution plus affûtée

En vrai, la Vantage est superbe. Elle n’est pas radicalement différente, ce qui est approprié puisque la véritable histoire réside dans la puissance et les améliorations du châssis. Mais elle est certainement plus agressive, plus cohérente, et elle réussit à la fois un air classique de chez Aston Martin et plus moderne.

La voiture est entièrement nouvelle jusqu’aux montants A. La capacité de refroidissement est bien supérieure à celle d’avant, de nouveaux joints latéraux ont été ajoutés, et les nouvelles arches arrière rendent la Vantage 30 mm plus large à l’arrière. On trouve des hints de DB12 ou de Superleggera par endroits, mais la Vantage conserve sa propre identité et une jolie tension compacte dans sa silhouette. Elle coûte environ 165 000 £, soit 23 000 £ de plus que la précédente Vantage F1 Edition, mais toujours 15 000 £ de moins qu’une 911 Turbo S.

Le moteur : 656 ch d’origine AMG

Le familier V8 4,0 litres biturbo vient d’AMG, mais Aston Martin choisit ses composants parmi différentes applications pour créer ce qu’elle considère comme la version ultime pour chaque voiture. Ce n’est pas simplement un moteur de DBX707 : les turbos sont bien plus gros que ceux de l’ancienne Vantage mais plus petits que ceux de la DBX, afin de préserver le caractère de voiture de sport et une nature plus vive à la prise de tours.

La puissance est de 656 ch avec 590 lb-ft de couple, le couple maximal arrivant dès 2 750 tr/min. Le 0 à 60 mph est réalisé en 3,4 secondes, ce n’est donc pas un monstre sous les trois secondes comme certains VE ou certains rivales à quatre roues motrices ; la motricité comportera ses limites. Dans l’ensemble, toutefois, les performances ont fait un bond énorme, et Aston Martin assure que le châssis et tout le reste ont suivi.

La boîte ZF à 8 rapports reçoit un rapport final plus court, de nouvelles hydrauliques pour des passages plus percutants et une nouvelle stratégie de passage de vitesses. Quant à savoir pourquoi pas de boîte à double embrayage : la Vantage est conçue pour être vive et joueuse dans son équilibre, et l’absence de coupure de couple d’une double embrayage ne fonctionnait pas aussi bien que la ZF, qui conserve une certaine charge de couple même pendant les passages. Une boîte manuelle semblerait naturelle vu le slogan « engineered for drivers », et Aston Martin possède une six rapports dans la Valour qui pourrait gérer ce niveau de couple, mais la firme insiste : la manuelle n’arrivera pas. L’espoir fait vivre.

Intérieur : un grand bond en avant

À bord, certaines choses restent familières, notamment la position de conduite : on s’assoit très bas, près du sol, ce qui fonctionne à merveille. En termes d’architecture, le look et la sensation représentent un bond immense. Le nouveau système d’infodivertissement, aperçu pour la première fois dans la DB12, apporte deux écrans pour l’affichage du conducteur et les fonctions tactiles, mais surtout, tout n’est pas tactile. Il y a des molettes physiques pour la température, la vitesse de ventilation et le volume, plus une bonne quantité de boutons, donc on n’a pas besoin de fouiller les menus pour changer la température.

Les sièges baquets en fibre de carbone en option sont très beaux, les sièges manuels sont de série avec la motorisation en option, et il existe un immense niveau de personnalisation. Le sélecteur rotatif des modes de conduite va de Wet en passant par Sport et Sport Plus jusqu’à Track, plus un mode Individual. Les ingénieurs soutiennent qu’un mode Wet conservateur est réellement utile car il permet d’être plus agressif avec les autres réglages lorsque les conditions le permettent.

Le contrôle de traction réglable est un point fort : appuyez une fois sur le bouton pour un mode piste qui autorise un peu plus de glisse, ou maintenez-le pour désactiver l’ESP et activer un mode de traction variable qui s’étage de un à neuf, neuf étant en pratique désactivé. Il y a aussi un launch control réglable, et les palettes sont maintenant montées sur le volant plutôt que sur la colonne. Dans l’ensemble, le bond en qualité et en sentiment d’exclusivité est considérable.

Châssis : la réactivité avant tout

La réactivité et le contrôle semblent être les objectifs absolus ici. La structure est bien plus rigide, avec des zones clés renforcées comme les caches des combinés ressort-amortisseur. Les tarages des ressorts augmentent, même par rapport à la F1 Edition, et les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX, que l’on retrouve aussi sur la DB12 et la Porsche 992, apportent un meilleur contrôle des roues et de la caisse et, selon les dires, un meilleur confort. L’assistance électrique de la direction a fait l’objet d’un travail intense : tout le couple en caoutchouc de NVH a été éliminé de la colonne de direction, et Aston affirme que c’est environ la direction électrique la plus naturelle qui existe.

Un pneu Michelin Pilot Sport S5 sur mesure donne à la voiture une grande empreinte au sol, et ce programme de pneus sur mesure représente lui-même un grand bond dans le budget de développement d’Aston. Un nouveau capteur inertiel mesure la voiture selon six axes en permanence pour fournir réactivité, sensations et feedback tout en gardant la voiture stable mais progressive. Le message est cohérent : cette voiture est impatiente d’être conduite en glisse.

Il y a aussi du vrai hardware à l’ancienne, notamment une barre de renfort sur les tourelles arrière qui, dit-on, augmente la rigidité latérale de l’essieu arrière de 29 % en virage, des renforts supplémentaires avec une traverse plus grande à l’avant et à l’arrière, et des sous-bosses qui ajoutent de la rigidité latérale. Les amortisseurs Bilstein revendiquent une augmentation de 500 % de la bande passante de distribution des forces par rapport au matériel de génération précédente. Quels que soient les chiffres, la mission est claire : rendre cette voiture aussi réactive, agile et progressive à la limite et au-delà que possible. Chaque modification sert ces objectifs.

Conseil d’achat

À environ 165 000 £, la Vantage sous-cote la 911 Turbo S de 15 000 £ tout en offrant 656 chevaux, une vitesse de pointe de 202 mph et un châssis largement retravaillé. Elle vise clairement les conducteurs qui veulent un équilibre joueur et vif, du hardware à l’ancienne aux côtés d’amortisseurs adaptatifs modernes. Comme la voiture n’avait pas été conduite au moment de cette analyse approfondie, certaines affirmations sur la réactivité dynamique et les sensations reposent pour l’instant sur la parole d’Aston Martin, les passionnés voudront donc peut-être attendre de véritables impressions de conduite avant de s’engager. Ceux qui veulent une boîte manuelle devront regarder ailleurs, du moins officiellement.

Conclusion

La nouvelle Vantage représente un bond par rapport à l’ancienne : plus de 30 % de puissance en plus, une boîte ZF retravaillée, une structure plus rigide, des pneus sur mesure, des amortisseurs adaptatifs et un intérieur qui semble enfin spécial. Si les affirmations dynamiques se vérifient lorsque la conduite commencera, la voiture de sport d’entrée de gamme d’Aston Martin ne sera peut-être plus le compromis qu’elle a longtemps été.