Los mejores coches de prestaciones con tracción total: siete automóviles que demuestran que AWD es más divertido que nunca

Introducción

La tracción total solía significar una de dos cosas: un todoterreno chapoteando en el barro o una especial de homologación de rally. Hoy se ha convertido casi en la norma en el mundo del automovilismo de altas prestaciones, y ya no se trata solo de estabilidad. Los sistemas modernos se ajustan para agilidad, capacidad de ajuste y velocidad pura, y se han extendido desde los compactos deportivos hasta los hipercoches híbridos.

Para hacerse una idea real de hasta dónde hemos llegado, reunimos siete de los coches de prestaciones con tracción total más interesantes que se pueden comprar actualmente: un hatchback Audi de cinco cilindros, un BMW M en especificación CS, un deportivo AMG, un Porsche 911 híbrido, un Bentley de 2,4 toneladas, un Range Rover de 2,5 toneladas y un Lamborghini híbrido V12. Rodando en el mismo circuito, construyen un caso convincente de que la tracción total ha llegado para quedarse, y de que es más afilada y gratificante que nunca.

Audi RS3: el truco de fiesta del repartidor de par

Los modelos Audi RS siempre se han asociado a la tracción total, y el RS3 lleva el espíritu del Quattro con su exclusivo motor de cinco cilindros de 2,5 litros y 394 caballos de potencia. Sigue sonando de maravilla, con mucha fuerza y carácter, pero la verdadera historia de esta generación es el chasis y el ingenioso eje trasero con repartidor de par.

El sistema puede, en teoría, enviar el 100% del par a la rueda trasera exterior para ayudar al coche a rotar en la curva y contrarrestar el subvirage. También puede transferir par a la rueda interior para estabilizar el coche si pierdes tracción a mitad de curva. El resultado es uno de los Audi rápidos de sensación más positiva de la memoria reciente: un coche que se aferra al asfalto, juega con el sobreviraje y se siente totalmente conectado con la superficie.

Su número de magia es el modo torque rear, pensado para el circuito. En este modo, el coche envía exactamente el 100% del par a la rueda trasera exterior al iniciar el giro para despegar la zaga y permitirte mantener un derrape. Muy pocos coches de prestaciones de tracción delantera hacen algo parecido, y le da al RS3 un auténtico punto de diferencia. Una advertencia que conviene conocer: esta generación se lanzó en la franja de las 55.000 libras y desde entonces ha subido a más de 60.000 libras, lo que es mucho dinero para un hatchback, por brillante que sea.

BMW M4 CS: ADN de tracción trasera con red de seguridad

BMW protege con fiereza su herencia motorsport de tracción trasera, así que la adopción de xDrive por el M4 es significativa: tomó el ADN dinámico de BMW y lo aplicó a un sistema de tracción total. El conocido seis cilindros en línea biturbo trabaja junto a un diferencial activo M, y en el modo adecuado el sistema enviará el 100% de todo a las ruedas traseras.

Por encima de eso se sitúa un sistema de control de tracción variable que te permite ser completamente libre o fijar límites y conducir dentro de ellos. En el ajuste deportivo de tracción total con sesgo trasero, el CS es algo así como una bestia: puedes acelerar pronto, el coche se neutraliza de maravilla, y aún quiere morderte un poco mientras sigues avanzando. Es uno de los mejores sistemas de cualquier coche de prestaciones porque te da opciones sin castigarte.

En un circuito húmedo, la diferencia es abismal. Cambia a tracción a dos ruedas y con un acelerador suave al salir de una curva basta para hacer humo a 80 mph. En modo deportivo de tracción total, alrededor del 80% del tiempo jurarías que el coche es puramente de propulsión trasera, pero arrastra en silencio el eje delantero a la acción cuando necesitas ayuda para enderezar. Es punzante y exigente, pero cuanto más lo presionas, más confías en él. No tan delicado como el 911, pero más intuitivo y agresivo que el AMG, y tan emocionante como casi cualquier cosa aquí.

Mercedes-AMG GT 63: tracción con un rastro de corrupción

El AMG GT original fue concebido como un deportivo resueltamente de tracción trasera y como el rival de AMG contra el 911. Esta nueva generación ha pasado a tracción total manteniendo el V8 biturbo de 4,0 litros, que produce un poco menos de 580 caballos en esta versión 63 Fomatic Plus.

El sistema funciona de manera muy parecida al del BMW: hasta un reparto 50/50 entre eje delantero y trasero, pero capaz de enviar todo hacia atrás. Hay un modo drift, activado tirando de ambas levas, que envía mucha más potencia hacia atrás y hace que el coche se comporte mucho más como un propulsión trasera convencional. Como ilustración gráfica de lo que el coche está gestionando: el modo de tracción trasera es muy divertido, pero en la práctica cargas con la mitad de la velocidad de curva.

Dicho esto, con todo el drama del modo drift, la tracción total es donde este coche brilla: agarra y sale, genera una tracción asombrosa y aún sobrevira cuando se lo pides. En el fondo es un coche de tracción trasera con ayuda del eje delantero bajo demanda. La crítica honesta es que en ocasiones sientes la tecnología luchando contra sí misma, un rastro de corrupción en una experiencia de conducción por lo demás rápida, capaz y juguetona, y con casi 1.900 kg es mucho coche para un circuito.

Porsche 911 Carrera 4 GTS: el natural

Porsche fue uno de los primeros fabricantes de deportivos en experimentar con la tracción total a finales de los años ochenta, y ha sido una constante en la gama 911 desde el final de esa década. Este GTS es interesante por otra razón: es el primer 911 convencional en pasar a híbrido, y aunque la potencia eléctrica no mueve las ruedas directamente, es una gran parte de cómo el coche genera sus prestaciones.

El sistema se describe mejor como tracción trasera mejorada: el eje trasero siempre impulsa, y una caja de transferencia del cambio incorpora el eje delantero cuando hace falta. No hay un gran número de modos; casi todo se controla desde una pequeña rueda giratoria en el volante. Y esa simplicidad es precisamente su atractivo. Te sientes en casa tras solo un par de curvas, la dirección te da una confianza real y puedes conducir al límite casi de inmediato.

El ritmo es pasmoso. Porsche dice que este GTS híbrido es tan rápido como el GT3 de la antigua generación 991, y resulta totalmente creíble mientras tira sin descanso a través de los cambios. Con el motor colgado atrás, hay de todos modos una tracción trasera enorme, pero la tracción del eje delantero aporta un conjunto de habilidades totalmente nuevo, permitiendo al coche pivotar, derrapar desde atrás y arrastrarse por las curvas mientras sigue generando una propulsión enorme. Es adictivo, y fue el coche que ganó los corazones al final de la prueba simplemente porque se moldea a lo que tú quieras hacer con él.

Bentley Continental GT Speed: el gigante seguro de sí mismo

El anterior Continental GT Speed fue una llamada de atención de que el gran cupé de lujo de Bentley podía ser un coche de conducción realmente gratificante. Este nuevo modelo híbrido continúa esa senda con 771 caballos de potencia desde su carrocería de 2,4 toneladas. El sistema de tracción total puede enviar el 100% de la potencia y el par del motor al eje trasero, y hay un diferencial autoblocante electrónico atrás, combinado con dirección en las cuatro ruedas y control activo de balanceo.

En un circuito obviamente se siente enorme después de los coches que le preceden en esta lista, y no es donde está más a gusto. Pero el paquete tecnológico está diseñado para que el coche maneje cuando realmente no debería, y tira con una fuerza increíble. Baja de un M4 con neumáticos Cup y sube directamente a este, y te sientes un superhéroe: es tan grande, tan seguro y tan plantado que puedes presionar mucho más de lo que parece sensato.

Esa seguridad es realmente lo que define al Bentley. En los modos normales la zaga está absolutamente plantada y simplemente te dispara fuera de las curvas con pura tracción. En modo deportivo empiezas a tener más capacidad de ajuste. Y lo crucial es que la tracción total alimenta lo que el coche hace mejor: la usabilidad diaria. Puedes desplegar los 771 caballos sin que el coche nunca te sorprenda ni muerda de vuelta. Todo el lujo sigue ahí, pero hay un deportivo escondido dentro, y puedes hacer cosas ligeramente ridículas con él.

Range Rover Sport SV: el peso pesado juguetón

Cuando piensas en tracción total, piensas en SUV, y el Range Rover Sport SV lleva ese concepto al extremo: un SUV de 2,5 toneladas diseñado para comportarse como un deportivo en circuito, o al menos para disfrazar su peso tan bien como la física lo permite. Empaqueta suspensión hidráulicamente interconectada, amortiguadores activos, suspensión neumática, barras antibalanceo regulables, un controlador dinámico “6D” con control de balanceo y cabeceo, y un diferencial electrónico atrás que puede enviar hasta el 80% del par hacia atrás.

Es probablemente el Range Rover más capaz jamás construido, y discutiblemente también el Range Rover de gran tamaño más juguetón, especialmente en el nuevo modo de conducción SV. Nunca escapas de la sensación de masa y tamaño, y salta un poco, pero lo que el coche es capaz de hacer va totalmente en contra de su peso, su suavidad y su confort. Subvira pronto en la curva y solo se neutraliza hacia la salida, así que no es el coche más ajustable con el acelerador de esta lista, pero ir sentado tan alto, viendo un Lamborghini en tus espejos mientras frenas para una horquilla, es una experiencia que no se olvida.

La especificación es una mezcla extraña y atractiva: llantas de fibra de carbono, frenos de compuesto de carbono, neumáticos deportivos y blandos con enfoque casi de circuito, y la última tecnología activa de chasis, todo con una capacidad todoterreno genuina que esas mismas llantas de carbono rara vez llegan a usar. Como elemento atípico en el mundo del lujo, enmarca esta prueba a la perficie frente al Lamborghini.

Lamborghini Revuelto: la estrella del espectáculo

El Revuelto es la estrella de esta prueba en muchos sentidos, empezando por el motor V12 del que todo el mundo se enamora. Lamborghini lleva décadas construyendo coches de tracción total, pero nada como esto: es el único coche aquí sin conexión física por árbol de transmisión entre el motor y los ejes. El impulso en el eje delantero proviene puramente de motores eléctricos coordinados electrónicamente, que se combinan con el V12 y un tercer motor eléctrico atrás para el millar de caballos de potencia aproximado.

La ingeniería es espectacular. La dirección en las cuatro ruedas y el vectorizado de par en los ejes delanteros ayudan al coche a rotar en las curvas, y el resultado no se parece a ningún Lamborghini V12 anterior: entra en las curvas con más agudeza, sale de ellas con más limpieza, y se siente más pequeño, más ágil y más receptivo de lo que ningún gran Lambo insignia ha logrado jamás. El equilibrio se siente natural más que de tracción total, como siempre hizo el R8. Pasar a híbrido tampoco ha diluido el carácter; sigue sintiéndose algo genuinamente especial.

Conducirlo es una lección sobre los modos. Sport es el más juguetón, permitiéndote jugar con el acelerador con cierto aligerado del ESP suavizando las aristas, aunque limita la potencia a unos 894 caballos en lugar de la cifra completa. Coursa maximiza la tracción y mantiene el coche más neutro, y definitivamente se siente ese mordisco extra del eje delantero y menos subvirage. Con el ESC desconectado hay una sensación real de aprensión con otro centenar de caballos en reserva, pero el coche rota de maravilla con los frenos y acumula velocidad entre curvas como no te creerías. Es una absoluta revelación de lo que se puede hacer con un superauto grande, pesado e inmensamente potente, y entrega la emoción cruda y danzante al límite que esperabas que fuera un Lamborghini cuando eras niño.

Consejos de compra: cuál encaja en tu garaje

Si quieres la máxima implicación por libra y no te importa pagar una prima por un hatchback, el repartidor de par del RS3 lo convierte en el coche de prestaciones de base delantera más divertido a la venta. El M4 CS satisface a los conductores que quieren carácter de tracción trasera con una red de seguridad brillante y discreta. El AMG GT 63 ofrece una tracción asombrosa y drama V8, con la advertencia de que la tecnología se nota luchando en ciertos momentos.

El 911 Carrera 4 GTS es el todoterreno de la lista: suficientemente rápido para avergonzar a superautos, intuitivo desde la primera curva, y el coche al que la mayoría de conductores volvería. El Bentley y el Range Rover tratan de desplegar una potencia enorme con total seguridad, con el lujo intacto, y ambos son mucho más capaces en circuito de lo que su masa sugiere. Y si el presupuesto no es un obstáculo y quieres la expresión más espectacular de hacia dónde va la tracción total, el Revuelto está en una liga propia.

Conclusión

El veredicto de esta prueba es claro: la tracción total ha llegado sin duda para quedarse, y solo va a volverse más afilada, más precisa y más ajustable. Lo que antes era la opción aburrida y de estabilidad primero es ahora la tecnología que hace a los coches rápidos más veloces, más juguetones y más gratificantes de lo que sus predecesores de tracción trasera fueron jamás. Si los híbridos son la siguiente fase de los coches que amamos, y la tracción total viene con ellos, hay mucho que esperar.