SRAM Red XPLR Test: Eine 13-fach Gravel-Gruppe mit größerer Bandbreite

Einleitung

Die SRAM Red XPLR Gravel-Gruppe läuft jetzt mit 13 Gängen. Die wichtigsten Änderungen sind eine breitere 10-46-Kassette und ein Schaltwerk, das direkt am Rahmen verschraubt wird, statt an einem austauschbaren Schaltauge zu hängen. Die Gruppe wurde über drei Tage durch die Region Tirol in Österreich und bis nach Süddeutschland gefahren, mit Ziel in München, auf einer Mischung aus glatten Schotterwegen, langen Alpenanstiegen, Waldstraßen und einer wirklich felsigen Abfahrt.

Der Gedanke hinter dem zusätzlichen Gang ist einfach. Eine 13-fach-Kassette erlaubt es SRAM, die Bandbreite am leichteren Ende des Blocks zu erweitern, während der Abstand zwischen den einzelnen Ritzeln gleich bleibt wie zuvor. In der Praxis bedeutet das einen leichteren Berggang ohne die großen Sprünge zwischen den Gängen, die normalerweise mit einer breiteren Kassette einhergehen.

Das Testrad war ein Canyon Grail CFR mit 40mm Slick-Reifen, einer schnellen Gravel-Plattform und einer vernünftigen Übereinstimmung mit dem Fahrprofil, für das diese Gruppe gedacht ist. Was folgt, sind die Dinge, die über drei Tage hinweg herausstachen, und was man vor dem Kauf prüfen sollte.

Für wen das SRAM Red XPLR Groupset geeignet ist

Diese Gruppe eignet sich für Fahrer, die bereits einen modernen Gravel-Rahmen mit UDH-Ausfallende besitzen oder kaufen, denn der Montagestandard des Schaltwerks ist eine harte Voraussetzung. Sie richtet sich außerdem an Fahrer, die eine große Bandbreite mit einem Einfach-Kettenblatt-Setup wünschen, aber keine großen Sprünge zwischen den Gängen akzeptieren wollen.

Sie passt gut zu Fahrten auf gemischten Untergründen, bei denen man innerhalb derselben Tour zwischen Asphalt, glattem Schotter und steileren losen Anstiegen wechselt. Das Brems- und Hood-Design stammt von der SRAM Red AXS Rennrad-Gruppe, sodass sich Fahrer, die diese Hebelform bereits mögen, sofort zurechtfinden.

Sie ist weniger relevant, wenn man die größtmögliche Bandbreite möchte oder wenn der eigene Rahmen älter als der UDH-Standard ist. Ältere Bikes können das neue Schaltwerk nicht aufnehmen, was den Upgrade-Pfad erheblich einschränkt.

Fahrer, die überwiegend auf schnellem, glattem Schotter dahinrollen, werden den Antrieb trotzdem zu schätzen wissen, doch der zusätzliche Berggang zählt vor allem bei langen Alpenanstiegen und steilen losen Passagen.

Hauptstärken

Drei Bereiche stachen im Verlauf der Fahrt hervor.

Eine 13-fach-Kassette mit größerer Bandbreite

Die neue Kassette reicht von 10 bis 46 Zähnen, verglichen mit 10 bis 44 bei der vorherigen XPLR-Kassette. Sie ist die erste Kassette auf Red-Niveau in der Serie und deutlich leichter als die entsprechenden Modelle von Force und Rival.

Der Wechsel auf 13 Gänge erforderte keine schmalere Kette. Die Kette ist dieselbe wie bei der 12-fach Red AXS und den bestehenden XPLR-Gruppen, und der Abstand zwischen den Ritzeln bleibt unverändert. SRAM hat das zusätzliche Ritzel genutzt, um die Bandbreite zu vergrößern, statt mehr Abstufungen hineinzupressen, weshalb die Trittfrequenzsprünge über den Block hinweg gleichmäßig und vorhersehbar bleiben.

Es gibt nur eine Kassettenoption, die 10-46. Fahrer, die auf eine 13-fach 10-44 oder eine breitere 10-48 hoffen, werden in dieser Gruppe keine finden.

Schaltgeschwindigkeit und das rahmenmontierte Schaltwerk

Das Schaltwerk übernimmt seinen Montageansatz von der SRAM Mountainbike-Transmission-Gruppe. Es wird direkt am Rahmen befestigt, wodurch das austauschbare Schaltauge vollständig aus dem System verschwindet. Schaltaugen verbiegen leicht, sei es beim Transport oder wenn ein Bike stürzt, und sie sind als Opferteil darauf ausgelegt, zu brechen. Wenn dieses Glied aus der Komponentenkette entfernt wird, wird die Schnittstelle zwischen Schaltwerk und Rahmen robuster und präziser.

Das neue Schaltwerk sieht ähnlich aus wie die Mountainbike-Version, ist aber anders abgestimmt. Während die Mountainbike-Einheit das Schalten unter Last priorisiert, ist dieses auf schnelles Schalten optimiert, und SRAM behauptet, es sei etwa so schnell wie die aktuelle XPLR-Gruppe. Eine stärkere Federkupplung verbessert die Kettenführung, und übergroße Schaltrollen sollen die Ketteffizienz verbessern.

Die Einrichtung ist ebenfalls einfacher. Es gibt keine High-, Low- oder B-Tension-Einstellschrauben, weil die Montageschnittstelle die Position des Schaltwerks relativ zur Kassette festlegt. Das Schaltwerk ist zudem so konstruiert, dass es vollständig wartbar ist, wobei beschädigte Teile ersetzt werden können, statt eine komplett neue Einheit zu erfordern. Ein weiteres Detail hält die Kette in Bewegung, wenn ein Ast in die untere Schaltrolle gerät.

Bremskraft und Komfort der Hoods

Die Hoods verwenden dieselbe Ergonomie wie die Red AXS Rennrad-Gruppe, sodass die Form vertraut und auch über lange Distanzen komfortabel ist. Die Bremsleistung ist eine Stärke. Die Hebel sind kräftig bei leichtgängiger Betätigung, und das Bremsen mit einem Finger macht einen echten Unterschied, wenn das Bike auf losem Untergrund rutscht und beide Hände damit beschäftigt sind, es aufrecht zu halten.

Fahreindrücke aus der Praxis

Der erste Tag führte über glatte Schotterwege in Tirol mit schneebedeckten Gipfeln im Hintergrund, dann folgte ein langer Anstieg ins Karwendeltal, einen geschützten Naturpark, in dem keine Autos erlaubt sind. Die 10-46-Kassette verdiente sich auf diesem Anstieg ihren Platz. Auf dem Papier sieht der Schritt vom 44er zum 46er als leichtester Gang klein aus, doch bei einem langen Alpenanstieg macht er einen spürbaren Unterschied dabei, wie viel Leiden die letzten Rampen mit sich bringen.

Die Schaltgeschwindigkeit war die andere Überraschung. Bedenken, dass sich das Schaltwerk im Transmission-Stil langsam anfühlen könnte, bestätigten sich in der Praxis nicht. Das Drücken des Schalthebels führte zu einem sofortigen Gangwechsel, ohne das Gefühl, dass es hinter der aktuellen XPLR-Gruppe zurückbleibt.

Über die drei Tage wechselte das Fahren von steilen losen Anstiegen zu schnellen flachen Abschnitten und schattigen Waldwegen, und es entstand nie das Gefühl, zwischen den Gängen festzustecken. Bei der felsigen, technischen Abfahrt war die Gruppe nicht der limitierende Faktor: Bremsen und Kettenführung hielten auf grobem, losem Fels stand, wo ein Gravelbike hart arbeitet.

Auf schnelleren, glatteren Trails hielt sich der Antrieb einfach im Hintergrund. Die Gänge wechselten auf Anforderung, die Kette blieb an Ort und Stelle, und die Bremsen gaben genug Kontrolle, um das Tempo hoch zu halten, ohne sich ausgeliefert zu fühlen.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Die klarste Einschränkung ist die Kompatibilität. Das neue Schaltwerk benötigt einen Rahmen mit UDH-Ausfallende. Viele aktuelle Gravel-Rahmen verwenden inzwischen diesen Standard, doch ältere Bikes lassen sich nicht auf diese Gruppe aufrüsten.

Die Bandbreite ist der zweite Punkt. Ein 13-fach-10-46-Setup bietet eine größere Bandbreite als das auslaufende 10-44, reicht aber nicht an ein Mountainbike-Transmission-Setup mit 10-52-Kassette und dessen größerem Schaltwerk heran. Wenn maximale Bandbreite Priorität hat, führt dieser Weg noch weiter.

Schließlich gibt es nur eine Kassettenabstufung. Fahrer, die eine andere Abstufung bevorzugen oder für flacheres Gelände eine engere Bandbreite möchten, haben innerhalb dieser Gruppe keine Alternative.

Kaufberatung

Für Fahrer auf einem modernen UDH-Gravel-Rahmen ist die 10-46-Kassette in Kombination mit einem 40-Zähne-Kettenblatt wahrscheinlich der Sweet Spot. Sie deckt steile Anstiege und schnelle flache Abschnitte ab, ohne die Lücken, die eine breite Kassette im Alltag unangenehm machen.

Wenn Sie die größtmögliche Bandbreite für beladene Fahrten oder sehr steiles Gelände benötigen, bleibt ein 10-52-Mountainbike-Transmission-Setup die bessere Antwort. Wenn Ihr Rahmen kein UDH-Ausfallende hat, ist diese Gruppe keine Upgrade-Option, so verlockend Schalten und Bremsen auch klingen mögen.

Für alle anderen ist der Reiz klar: mehr Bandbreite fürs Klettern, keine Kompromisse bei der Trittfrequenz, ein Schaltwerk, das schwerer zu beschädigen und einfacher zu warten ist, und Bremsen, die mehr Kontrolle geben, wenn der Untergrund lose wird.

Fazit

SRAM Red XPLR ist ein bedeutender Schritt nach vorn für Gravel-Antriebe. Der Wechsel auf 13 Gänge liefert einen wirklich leichteren Berggang und behält gleichzeitig die Trittfrequenzqualität bei, die die vorherige XPLR-Kassette angenehm zu fahren machte, und das rahmenmontierte Schaltwerk behebt einen langjährigen Schwachpunkt moderner Bikes.

Die wichtigsten Einschränkungen sind ehrlich. Man braucht einen UDH-Rahmen, es gibt nur eine Kassettenoption, und ein Mountainbike-Transmission-Setup bietet weiterhin mehr Gesamtbandbreite. Für Fahrer, die diese Voraussetzungen erfüllen, macht die Kombination aus größerer Übersetzungsbandbreite, schnellem Schalten und souveränem Ein-Finger-Bremsen diese Gruppe zu einer einfachen Empfehlung.