Specialized Crux im Test: Ein leichtes, aerodynamisches Gravel-Rennrad für die Praxis

Einleitung

Das neue Specialized Crux kommt mit der größten optischen Veränderung in der jüngeren Modellgeschichte. Die Silhouette mit runden Rohren, die die vorherige Generation prägte, ist verschwunden und durch aerodynamisch geformte Profile ersetzt, die das Rad wie einen Straßenrennrahmen mit sehr breiten Reifen aussehen lassen. Specialized gibt an, dass das neue Crux bei 45 km/h 15.2 W aerodynamischer ist als die vorherige Version, gemessen mit einer Ganzkörperpuppe mit bewegten Beinen.

Interessant ist, was diese Zahl nicht aussagt. Das ist keine Gravel-Version eines kompromisslos aerodynamischen Straßenrennrads. Specialized hat das Crux als Allrounder-Rennrad gebaut, und die Marke macht klar, dass die aerodynamischen Gewinne gegen Gewicht und reale Rennbedingungen abgewogen wurden, statt isoliert verfolgt zu werden.

Für wen das neue Crux gedacht ist

Das Crux richtet sich an Gravel-Rennfahrer und an Fahrer, die ein einziges Drop-Bar-Rad wollen, das schnelle Gruppenfahrten, lange Tage auf gemischtem Untergrund und Rennstarts abdeckt. Die Gewichtsfrage stützt das. Das Topmodell S-Works Crux hat ein angegebenes Rahmengewicht von 789 g, das sind 64 g mehr als beim vorherigen S-Works-Rahmen, und komplette Serienaufbauten mit den Roval Terra CLX II Laufrädern und einem integrierten Cockpit starten bei angegebenen 7.2 kg. Für ein Rad, das auf aerodynamisch optimierte Rohrformen umgestellt wurde, ist das ein bemerkenswert niedriger Wert.

Die Reifenfreiheit ist ebenfalls auf 55 mm gewachsen, mit Reserve, sodass der Rahmen die breiteren Reifen aufnehmen kann, die im Gravel-Rennsport zunehmend bevorzugt werden, ohne Kompromisse bei der Schlammfreiheit zu erzwingen.

Fahrer, die ein Rad für alles wollen, werden diese Kombination attraktiv finden. Mit ein paar Kettenblatt- und Reifenoptionen kann das Crux schnelles Gravel-Racing und lockerere, technischere Tage abdecken, ohne die Plattform zu wechseln.

Was das neue Crux schnell macht

Specialized argumentiert beim neuen Crux mit Rennsimulationen und Telemetriedaten aus Events wie Unbound. Die Schlussfolgerung der Marke: Gravel-Racing ist langsamer als Straßenrennsport, und der Rollwiderstand ist deutlich höher, was den Punkt verschiebt, ab dem zusätzliche Aerodynamik-Elemente das Gewicht, das sie kosten, nicht mehr wert sind.

Der Begriff, den Specialized dafür verwendet, ist „time to finish“: Man simuliert das Rennen, den Fahrer, die Bedingungen und das Material und baut dann das Rad, das die schnellste Zielzeit ergeben sollte, statt isoliert den niedrigsten Luftwiderstandswert. Die meisten Rohrformen am Crux sind spezifisch für dieses Rad und nicht von einer Straßenplattform übernommen.

Um das in eine Zahl zu fassen: Die Modellierung von Specialized legt nahe, dass ein Fahrer auf dem neuen Crux bei Unbound 9 Minuten und 58 Sekunden schneller angekommen wäre als auf der vorherigen Generation, was potenziell von Platz drei auf Platz zwei gereicht hätte. Diese Prognose setzt voraus, dass alles andere gleich blieb, einschließlich Taktik und Material der Konkurrenz; sie veranschaulicht also die Designlogik, statt ein Ergebnis vorherzusagen.

Änderungen an Geometrie und Reifenfreiheit

Die neue Generation bringt außerdem kleine Geometrie-Anpassungen. Der Reach des Rahmens ist über alle Größen länger, sodass das Rad mit einem etwas kürzeren Vorbau kombiniert werden kann, und der Steuerrohrwinkel ist ein halbes Grad flacher, um das Handling bei hohem Tempo zu beruhigen. Der Sitzrohrwinkel ist ein halbes Grad steiler, was den Fahrer weiter nach vorn über das Tretlager bringt und hilft, Reifenfreiheit hinten zu schaffen. Die Tretlagerhöhe wurde abgesenkt, um den größeren Reifen Rechnung zu tragen.

Die Reifenfreiheit liegt jetzt bei 55 mm mit Reserve, was dem Rahmen Spielraum für die breiteren Reifen gibt, die im Gravel-Racing zunehmend bevorzugt werden.

Zusammengenommen deuten die Änderungen auf ein Rad, das auf losem Untergrund bei Tempo stabil bleiben soll und sich trotzdem direkt anfühlt, wenn der Fahrer hart tritt. Keine der Anpassungen ist für sich dramatisch, aber zusammen ergeben sie einen spürbar anderen Fahrcharakter als die vorherige Generation.

Fahrverhalten auf Schotter

Wir haben rund drei Stunden und etwa 70 km auf dem neuen Crux auf den hügeligen Schotterstraßen bei Girona verbracht, mit etwa 1,000 m Höhenmetern, in einer Gruppe, die zügig unterwegs war. Das Rad fährt sich genau so, wie es aussieht: wie ein schnelles Straßenrad mit sehr großen Reifen. Bergauf, bergab und auf flachen, schnellen Passagen blieb es gelassen und gleichzeitig agil genug, um nicht langweilig zu wirken.

Trotz der dämpfenden Reifen ist das Crux reaktiv und straff, besonders am Vorderbau. Das neue Terra-Cockpit soll in den Drops fast 80 Prozent nachgiebiger sein als das am Tarmac SL8 verwendete Roval Rapide Cockpit, doch es fühlte sich nicht auffällig weich an, und größere Schläge kommen weiterhin deutlich durch. Für ein Rennrad wirkt das wie die richtige Balance: Kaum ein Rennfahrer will schwammige oder weiche Lenkung unter Last, und ein wenig Komfort gegen Präzision zu tauschen, ist ein vernünftiger Deal.

Wo das neue Crux Schwächen hat

Die beständigste Kritik während unserer Zeit auf dem Rad betraf die Specialized Tracer Reifen. Sie waren ausreichend, boten aber nicht so viel Grip, wie wir von einem Mixed-Terrain-Gravel-Reifen auf steilen, staubigen Abfahrten erwarten würden, und es gab ein paar Momente, in denen die Traktion beim Bremsen abriss, was bedeutete, Kurven vorsichtiger anzugehen, als das Rad sonst ermutigt.

Der Rollwiderstand ist ein weiterer Punkt. Veröffentlichte Testdaten deuten darauf hin, dass die Tracer im Vergleich zu ähnlichen Gravel-Optionen wie dem Schwalbe G-One All Round Pro ein paar Watt verlieren und gegenüber schnellen Cross-Country-Reifen wie dem Continental Race King und dem Schwalbe Thunder Burt noch langsamer abschneiden.

Reifen sind die am einfachsten zu wechselnde Komponente, deshalb dürfte das für die meisten Käufer kein Ausschlusskriterium sein. Es gibt außerdem eine größere Frage zur Laufradgröße. Ein Großteil des aktuellen Interesses am Gravel-Racing dreht sich um 32-inch-Laufräder, und der Sieger von Unbound soll auf einem Prototyp-Gravelbike mit 32-inch-Laufrädern an den Start gehen. Ob dieses Format einen echten Vorteil bringt, ist noch nicht klar, und Technologie der ersten Generation braucht oft ein paar Iterationen, bis die Details stimmen. Wer einen größeren Gravelbike-Kauf plant, sollte diesen Trend im Auge behalten.

Ausstattungsvarianten und Preis-Leistungs-Verhältnis

Das Rad, das wir gefahren sind, war das Crux der S-Stufe, zum Preis von $10,500 bzw. £8,500, mit dem Carbon-Rahmenset FACT 10R der zweiten Stufe von Specialized und einer Top-Gruppe. Es ersetzt praktisch das frühere Pro-Modell, mit einem Preisaufschlag.

Günstigere Optionen gibt es in der Range. Der Comp-Aufbau kostet $4,500, eine weitere Comp-Option $5,249, und Käufer in den Vereinigten Staaten können ein 10R-Rahmenset für $3,500 wählen, um es mit eigenen Teilen aufzubauen. Wie bei den meisten Specialized-Modellen ist der Preis der Marke kein Grund, sich für sie zu entscheiden.

Das Preis-Leistungs-Argument wird einfacher, wenn das Crux Ihr einziges Drop-Bar-Rad ist. Mit ein paar Kettenblatt- und Reifenoptionen genutzt, kann es Racing, schnelles Training und lange Fahrten auf gemischtem Untergrund abdecken, was die Kosten über mehr der Fahrten verteilt, die Sie tatsächlich machen.

Kaufberatung

Wenn Sie ernsthaft Gravel-Rennen fahren und ein leichtes, schnelles Rad wollen, das sich wie ein Straßenrad mit breiteren Reifen verhält, hat das neue Crux starke Argumente, besonders in den günstigeren Comp-Aufbauten oder als Rahmenset. Es ist außerdem der einfachste Weg zu einem einzigen Drop-Bar-Rad, das Racing, schnelles Training und lange Tage auf gemischtem Untergrund abdeckt.

Planen Sie einen Reifenwechsel ein, wenn Sie regelmäßig lose, steile Abfahrten fahren, denn die serienmäßigen Tracer sind der schwächste Teil eines ansonsten runden Pakets. Wenn Ihre Priorität maximale aerodynamische Effizienz über alles ist, könnten andere aero-orientierte Gravel-Plattformen besser passen, denn das Crux ist bewusst ein Kompromiss, und genau dieser Kompromiss macht es in einem breiten Spektrum von Bedingungen leistungsfähig. Wer jetzt einen Kauf abwägt, sollte außerdem berücksichtigen, wie sich die Diskussion um 32-inch-Laufräder entwickelt, bevor er sich für einen Top-Aufbau entscheidet.

Fazit

Das neue Specialized Crux ist ein gut durchdachtes Gravel-Rennrad. Es gibt die Ästhetik mit runden Rohren der vorherigen Generation gegen messbare Aero-Gewinne auf, bleibt beeindruckend leicht und kombiniert beides mit 55 mm Reifenfreiheit und Geometrie-Anpassungen, die für echtes Gravel-Racing Sinn ergeben. Die Serienreifen sind der klarste Schwachpunkt, und der Preis der Top-Aufbauten ist erheblich, aber das Rad selbst ist gelassen, agil und schnell auf den Untergründen, auf die es ankommt.