Sling TSI vs. Sling High-Wing: Zwei Viersitzer-Kits im Vergleich nach Demoflügen

Einleitung

Manche Anschaffungen belohnen gründliche Recherche, andere belohnen es, das Ding erst einmal selbst zu fliegen. Die Wahl zwischen zwei Kit-Flugzeugen, die man selbst bauen möchte, gehört eindeutig zur zweiten Kategorie. Genau das war der Anlass für einen Besuch am Sling-Standort in Torrance, Kalifornien: eine Datensammel-Expedition rund um Demoflüge mit den beiden Viersitzer-Entwürfen des Unternehmens, dem Low-Wing Sling TSI und dem Sling High-Wing, mit dem Ziel, beide direkt nacheinander zu erleben, bevor entschieden wird, wohin die Anzahlung gehen soll.

Die Mission war auf dem Papier simpel. Mit einem Flugzeug zur Catalina Island fliegen, landen, Piloten und Flugzeuge wechseln, und mit dem anderen zurückfliegen. Zwei Piloten, zwei Zellen, zwei ehrliche Ersteindrücke und am Ende eine gemeinsame Auswertung.

Warum diese beiden Zellen auf die Shortlist kamen

Beide Flugzeuge entstanden aus der Suche nach einer einzigen Mission: einem schnellen, komfortablen Langstrecken-Viersitzer für ernsthafte Cross-Country-Reisen. Wer sich nebenbei über Sling informiert, geht zunächst davon aus, dass es sich um kleine zweisitzige Light-Sport-Flugzeuge handelt. Ein tieferer Blick zeigt etwas anderes: echte Viersitzer mit ordentlicher Geschwindigkeit, brauchbarer Reichweite, durchgehend Garmin-Avionik und – entscheidend – einem Bardenaufhängung-Fallschirmsystem, also einer Airframe-Chute. Für lange Cross-Country-Flüge ist der Fallschirm das wichtigste Merkmal.

Es handelt sich um experimentelle Kit-Flugzeuge, was zusätzliche Optionen eröffnet. Man kann ein Flat-Pack-Kit bestellen und alles zu Hause aus dem Rohmaterial bauen, ein Quick-Build-Kit bestellen oder am Build-Assist-Programm in der Fabrik teilnehmen, bei dem Kunden regelmäßig vorbeikommen und mit Unterstützung der Sling-Bauer an ihrem eigenen Flugzeug arbeiten, um die 51-Prozent-Bauer-Regel zu erfüllen. Für zwei Menschen mit Vollzeitjobs macht der Build-Assist-Weg die Idee eines Eigenbaus dramatisch realistischer, ohne auf die großen Meilenstein-Momente des Baus zu verzichten.

Unter der Motorhaube: Ein sehr modernes Triebwerk

Der Preflight bei diesen Flugzeugen unterscheidet sich deutlich von klassischen Schulungsmaschinen. Der turboaufgeladene Motor ist flüssigkeitsgekühlt, daher gibt es einen Wasserkühler, einen Ölkühler und einen Ladeluftkühler für die Turboluft, plus einen Kompressor für die Klimaanlage – das erste Flugzeug der Demo-Flotte, das damit ausgestattet wurde. Eine Zylinderkopftemperaturanzeige im klassischen Sinne gibt es nicht; die Kühlmitteltemperatur übernimmt faktisch diese Rolle, da alles im Wassermantel sitzt.

Ein kurioses, aber aufschlussreiches Prozedere: Da der Motor eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank hat, „rülpst“ man den Motor, indem man den Propeller vor dem Prüfen des tatsächlichen Ölstands von Hand langsam durchzieht. Prüft man ihn kalt, würde man überfüllen. Solche kleinen Details verdeutlichen, wie modern und autoähnlich diese Motorinstallation im Vergleich zu einer typischen Lycoming- oder Continental-Installation ist.

Der Low-Wing TSI: Schnell, präzise und agil

Der TSI ist der schnellere der beiden, und das zeigt sich sofort. Die Steuerung läuft über Schub-Zug-Gestängen, wodurch sich das Flugzeug sehr direkt anfühlt, und die Steigleistung ist wirklich temperamentvoll – beim ersten Steigflug deutlich über 1.000 Fuß pro Minute. In großer Höhe, bei rund 10.000 Fuß, leistete das Flugzeug weiterhin hohe PS-Werte, zeigte rund 140 Knoten True Airspeed und stieg weiter, während die Geschwindigkeit zunahm – mit dem Versprechen von 160 oder mehr TAS, wenn man bereit ist, noch höher zu gehen.

Im Platzrundenflug ist er ebenfalls zivilisiert. Klappengeschwindigkeit ist 85 Knoten, als bequeme Gegenanflugsgeschwindigkeit sind etwa 80 üblich, und 75 Knoten mit voller Klappenstellung ergeben einen stabilen, steilen Anflug. Das Flugzeug ist im Vergleich zu einer 182 relativ leicht, und die großen Klappen lassen es schnell Energie abbauen, sobald man das Gas zurücknimmt. Der berühmte Satz, den alle darüber sagen, stellte sich als zutreffend heraus: Es fliegt wie auf Schienen.

Der Kompromiss, aus Sicht des High-Wing-Lagers, ist der klassische: In einer Kurve verdeckt der niedrige Flügel einen Teil der Abwärtssicht auf der jeweiligen Seite, und es gibt keine Streben, die die Sicht strukturieren – der Flügel ist einfach da.

Der High-Wing: Platz, Sicht und Komfort

Der High-Wing kontert mit Alltagstauglichkeit. Es gibt keine Flügelstreben, sodass die Abwärtssicht aus den Fenstern völlig uneingeschränkt und wirklich immersiv ist, und der vertraute Blickwinkel eines High-Wing macht es mühelos, alles unterhalb zu sehen. Ein- und Ausstieg sind einfacher, das Beladen einfacher, und die Kabine ist spürbar größer. Größere Passagiere berichteten von Beinfreiheit für Tage in beiden Sitzreihen, und die Sitze lassen sich leicht herausnehmen und können nicht umfallen. Entfernt man die Rücksitze ganz, bleibt Platz für Fahrräder und Fallschirme.

Im Flug wirkt er durch das Pendelmoment etwas ruhiger als der TSI – so wie Low-Wings und High-Wings es naturgemäß tun –, wird aber als zivilisiertes, gentlemännisches Flugzeug beschrieben, das dennoch gerne herumruckt, wenn man echte Steuerimpulse setzt. Der Bodeneffekt ist bei der Landung deutlicher spürbar, und die Handbremsen-artige Feststellbremse mit einem Rückschlagventil, das den Systemdruck hält, braucht nur ein paar Flüge, um sich völlig natürlich anzufühlen.

Ein ehrlicher Vorbehalt: Der High-Wing wurde etwas schwerer als erwartet, sodass der Low-Wing derzeit einen leichten Nutzlastvorteil hält, solange das Gesamtgewicht neu definiert wird – mit der Einschränkung, dass ein Mindestprozentsatz des Gesamtgewichts aus Kraftstoff bestehen muss.

Flugeigenschaften, Landung und Alltagstauglichkeit

Beide Flugzeuge landeten wunderschön auf der ansteigenden Landebahn der Insel und wieder zurück auf dem Heimatplatz. Der High-Wing erzeugt beim Abfangen einen ausgeprägten, weichen Bodeneffekt, während der TSI etwas solider aufsetzt. Stallverhalten sind brav: Der TSI macht ein kleines Nicken und verharrt dank seines vorderen Schwerpunkts dort, und der High-Wing zuckt mit einer Warnung, bevor er abreißt. Die Stallgeschwindigkeiten mit Landekonfiguration liegen im Bereich der Mitte der 50er-Knoten, und Anflüge im 75- bis 80-Knoten-Bereich sind mit den großzügigen Klappen bequem.

Die eigentliche Überraschung kam bei der Auswertung. Beide Piloten betraten den Raum mit entgegengesetzten Präferenzen – einer favorisierte den High-Wing wegen Vertrautheit und Rundum-Sicht, der andere den TSI wegen Geschwindigkeit und des typischen Low-Wing-Looks. Nach dem Fliegen beider Maschinen wechselten sie die Seiten. Die uneingeschränkte Abwärtssicht überzeugte einen Piloten vom High-Wing; das sportliche, anmachende Gefühl des Low-Wings bekehrte den anderen in dem Moment, in dem die Räder die Insel verließen. Ob das ein Recency-Bias oder eine echte Erkenntnis ist, soll gerade weitere Flugzeit klären.

Kaufberatung

Für Käufer, deren Mission maximale Cross-Country-Geschwindigkeit ist, ist der TSI die natürliche Wahl, mit Reisegeschwindigkeiten, die in der Höhe über 140 Knoten TAS hinaussteigen, und der angegebenen Fähigkeit, hoch oben 160 oder mehr TAS zu erreichen. Für Käufer, die Sicht, Kabine, einfachen Einstieg und Lade flexibility priorisieren, macht der High-Wing ein überzeugendes Argument, und der Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden wird im echten Formationsflug als marginal statt als entscheidend beschrieben.

Das Build-Assist-Programm ist für jeden eine ernsthafte Überlegung wert, der ein Experimental-Flugzeug besitzen möchte, ohne jeden Abend und jedes Wochenende der Garage zu opfern. Und unabhängig davon, für welche Zelle man sich entscheidet, ist der fallschirmbestückte Airframe ein echtes Differenzierungsmerkmal für lange Cross-Country-Flüge.

Fazit

Beide Flugzeuge direkt nacheinander auf derselben Route zu fliegen, verwandelte abstrakte Datenblätter in echte Präferenzen – und es brachte beide Piloten von ihren anfänglichen Entscheidungen ab. Der TSI ist die schärfere, schnellere Maschine; der High-Wing ist die geräumigere, praktischere mit unschlagbarer Abwärtssicht. Wie auch immer – beide sind moderne, gut ausgestattete Viersitzer-Kits, die den Traum, ein eigenes Cross-Country-Flugzeug zu bauen und zu fliegen, wirklich erreichbar machen.