Aeropilot: Das 80-%-Scale-Leichtsportflugzeug im Cessna-Stil, das Flugschulen begeistert

Einleitung

Manche Leichtsportflugzeuge versuchen, das Schulflugzeug neu zu erfinden. Der Aeropilot geht den entgegengesetzten Weg: Er sieht bewusst vertraut aus. Auf den ersten Blick könnte man ihn für eine Cessna 172 halten, tatsächlich ist er aber eine um 80 % verkleinerte Cessna 182, vollständig aus Carbonfasern gebaut und als eines der leistungsfähigsten und sparsamsten zweisitzigen Schulflugzeuge positioniert, die heute verfügbar sind.

Was der Aeropilot ist

Der Aeropilot ist ein zweisitziges, hochdeckiges Leichtsportflugzeug, das in den USA von RT Aviation vertrieben wird, einem Unternehmen aus einer Kleinstadt in Mississippi. Etwa 20 dieser Flugzeuge fliegen bereits in den USA, und die Zusammenarbeit mit dem Distributor begann, nachdem das Team eines gekauft hatte, sich in das Produkt verliebt hatte und nach Tschechien flog, um den Hersteller zu treffen. Dieser Besuch überzeugte sie, offizieller US-Händler zu werden.

Die Konstrukteure zielten bewusst auf den vertrauten Cessna-Schulflugzeug-Look ab, allerdings mit einer um einige Zoll größeren Kabine als bei einer echten 182. Obwohl er nur zwei Sitze hat, ist das Flugzeug so konstruiert, dass es sich anfühlt wie das Flugzeug, in dem die meisten Piloten gelernt haben – nur neuer, leichter und deutlich günstiger im Betrieb.

Leistung und Handhabung

Die Steigleistung ist ein echtes Highlight. Wo ein herkömmliches 150er- oder 172er-Schulflugzeug vielleicht etwa 500 Fuß pro Minute schafft, steigt der Aeropilot mit rund 1.500 Fuß pro Minute. Die Reisegeschwindigkeit liegt je nach Luftschraubensteigung im Bereich von 115 bis 120 Knoten – und all das bei einem Verbrauch von nur 3,5 bis 4 Gallonen pro Stunde. Für eine Flugschule kann allein diese Treibstoffeinsparung im Vergleich zum Betrieb einer alten 172 das Flugzeug faktisch bezahlen.

Das Flugzeug gilt als äußerst sanftmütig und verzeihend in der Luft – genau das, was man bei einem Schulflugzeug will. Es lässt sich auch gut von gut gepflegten Grasfeldern aus betreiben, und die starke Steigrate verschafft auf anspruchsvollen Pisten echte Reserven.

Motor und Kraftstoffsystem

Das von uns begutachtete Flugzeug trägt einen brandneuen Rotax 912 ULS Sport Motor, wobei der Hersteller auch das ULS-Basismodell sowie den Rotax 914 anbietet und für den Rotax 916 autorisiert ist. Jedes importierte Flugzeug durchläuft in Tschechien einen gründlichen Flugtest, bevor es in die USA verschifft wird, und kommt mit 5 bis 7 bereits gelaufenen Motorstunden an. Die Motoroptionen reichen vom Rotax 912 über 914, 915 und 916.

Das Kraftstoffsystem ist bei einem Hochdecker mit 4 bis 45 PSI Kraftstoffdruck gut durchdacht. Statt einfacher Schwerkraftversorgung hält ein Sammeltank unter der hinteren Gepäckplattform jederzeit drei Gallonen vor, gespeist aus den Flügeltanks und durch eine über einen Schwimmersensor gesteuerte Förderpumpe auf Niveau gehalten. Die Pumpen lassen sich bei einem Sensorausfall auch manuell einschalten – eine schöne eingebaute Redundanz.

Bauweise und Haltbarkeit

Es handelt sich um ein zu 100 % vollständig aus Carbonfasern gefertigtes Flugzeug von Tragflächenspitze bis Heck, einschließlich der Zellenstruktur. Die einzige Ausnahme ist das Blattfederfahrwerk, ein Wabengewebe aus GFK mit zwei hohlen Kanälen an den Seiten, das eine Kombination aus enormer Biegsamkeit und Steifigkeit bietet. Die Nutzlast liegt bei etwa 590 bis 600 Pfund, mit rund 60 bis 70 Pfund Standardgepäckkapazität je nach Ausstattung.

Die Haltbarkeit wurde bis zu einer Zellenlebensdauer von 8.000 Stunden getestet. Eine Hangarierung wird weiterhin empfohlen, um die Lebensdauer zu maximieren, doch die Zelle bewährt sich in rauen Umgebungen: Eine Flugschule betreibt diese Flugzeuge in Phoenix, Arizona – etwa das härteste Sonnen- und Hitze-Klima, dem ein Verbundflugzeug ausgesetzt sein kann – und die Flotte hält sich hervorragend.

Kabine, Komfort und Zugang

Die Türen öffnen sich volle 90 Grad und sind mit einem Dämpfer ausgestattet, der ein Schlappern im Wind verhindert, sodass Ein- und Ausstieg wirklich leicht sind. Die Sitze lassen sich vollständig vor und zurück verstellen, man muss sie also nicht annähernd so weit verschieben wie in einer Cessna, und selbst mit ganz zurückgelehntem Sitz bleibt reichlich Kopffreiheit.

Die Konfigurationsoptionen decken das gesamte Spektrum ab. Man kann eine zweckmäßige Schwimmerflugzeug-Spezifikation mit Kunststoff überall bestellen, die man einfach mit dem Schlauch abspritzen kann, oder bis hin zu einer Lederausstattung mit Ledertürpaneelen und Lederhimmel gehen. In Klappsitzen mit Liegefunktion sind eine neuere Option, die das Beladen mit Gepäck deutlich einfacher macht.

Preise und Anpassung

Eine Anzahlung von 30 % sichert einen Produktionsplatz, mit Vorlaufzeiten von etwa 11 bis 13 Monaten, je nachdem, wo man in der Warteschlange landet. VFR-Basismodelle starten bei etwa $170.000 bis $175.000, hochwertige VFR-Ausführungen erreichen rund $200.000, IFR-Schulungskonfigurationen kosten etwa $230.000 bis $240.000, und Schwimmerflugzeug-Versionen reichen von etwa $260.000 VFR bis $275.000 IFR.

Die Avionik ist ebenso flexibel, von einfachen Glascockpits bis zu Garmin-Ausstattungen mit Zwei- oder Drei-Achsen-Autopiloten für eine Technically Advanced Aircraft Einstufung. Beringer Bremsen sind als Upgrade erhältlich, und das Flugzeug kann für den IFR-Schulungseinsatz konfiguriert werden, auch wenn es als werksseitiges LSA nicht für tatsächliche IFR-Flüge zugelassen ist. Eine Amphibien-Schwimmerversion mit einziehbarem Fahrwerk wird ebenfalls angeboten, und die Entwicklung von Optionen im Zusammenhang mit der MOSAIC-Regel läuft weiter.

Für wen es sich lohnt

Flugschulen sind die naheliegende Zielgruppe: RT Aviation selbst betreibt eine kleine Flotte in der eigenen Schule und hat Einheiten an zwei weitere verkauft, mit gut verfügbaren Ersatzteilen und drastisch niedrigeren Betriebskosten als bei älteren Schulflugzeugen. Auch Freizeitsportler profitieren, mit 8,5 bis 9 Stunden Reichweite und echtem Komfort für lange Überlandflüge. Wer auf einer Graspiste lebt oder ein Amphibienflugzeug für Wasserlandungen möchte, findet über den Anpassungsweg ebenfalls einen starken Kandidaten.

Fazit

Der Aeropilot überzeugt, weil er sich nicht gegen das widersetzt, was Piloten bereits kennen. Er behält die vertraute Hochdecker-Schulflugzeug-Formel bei, verpackt sie in eine vollständig Carbon-basierte Bauweise und stützt sie auf moderne Rotax-Motoroptionen, beeindruckende Steigleistung und laufende Kosten, mit denen sich die Rechnung einer Flugschule aufgehen lässt. Wer ein zweisitziges LSA sucht, das sich wie zu Hause anfühlt, aber fliegt und spart wie ein modernes Flugzeug, sollte es auf seine engere Auswahl setzen.