Aero Technics ACH 212 Solo im Test: Ein Solo-Kit-Flugzeug aus Kohlefaser, das man schnell bauen kann

Einführung

Die Luftfahrt schreitet nirgendwo still, und einige der interessantesten Entwürfe sind jene, die nur wenige kennen. Die Aero Technics ACH 212 Solo ist genau ein solches Flugzeug: ein einsitziger Kit-Flugzeug-Import aus Tschechien, basierend auf einem fast 30 Jahre alten Entwurf und bis heute nur als experimenteller Amateur-Bausatz angeboten.

Da der Hersteller keine Umstellungsschulungen dafür anbietet, ist dieses Flugzeug ganz klar ein Bau-es-und-flieg-es-Projekt. Das macht es zu einer Nischenanschaffung, aber für den richtigen bauenden Piloten ist es eine wirklich überzeugende. Hier ist, was es hervorhebt – und was man wissen sollte, bevor man sich festlegt.

Was das ACH 212 Solo ist

Die ACH 212 Solo ist das Originalmodell der Aero-Technics-Familie, und ihr Tragflächenentwurf ist die Grundlage für die Flugeigenschaften, für die die späteren Entwürfe bekannt sind. Anders als ihre SLSA-Geschwister ist sie nur als Bausatz erhältlich, da der Hersteller keine Umstellungsschulung darauf ermöglicht. Der Vorteil für Bauherren: Als experimentelles Amateurbauflugzeug kann sie weit über die Light-Sport-Geschwindigkeitsgrenzen hinaus optimiert werden, mit angegebenen Werten von etwa 135 bis 140 Knoten für einen sauber abgestimmten Aufbau. Dieses Exemplar ist bewusst steuerungstechnisch so eingestellt, dass es innerhalb des 120-Knoten-Light-Sport-Envelopes bleibt.

Der Aufbau besteht zu rund 90 % aus Kohlefaser und etwa 10 % aus Holz, darunter ein Fichtenholzholm in den Tragflächen und im Seitenleitwerk. Diese Fichte stammt aus dem jahrzehntealten Originalentwurf: Sie gibt der Tragfläche in turbulenter Luft genug Flexibilität für einen komfortablen Flug und bleibt dennoch voll kunstflugtauglich bei Lastfaktoren von +6 und −4, wenn entsprechend gebaut.

Eines der markantesten Merkmale ist das abnehmbare Tragflächensystem, das über die gesamte Aero-Technics-Palette reicht. Beide Tragflächen lassen sich von zwei Personen in etwa 10 Minuten abnehmen, mittels Indexiervorrichtungen, einer Hauptbolzenverbindung mit zwei Hülsen in den Holm sowie Schnelltrennkupplungen für Kraftstoffleitungen, Pitot-Static-Leitungen, Elektrik und sogar Steuerstangen. Das eröffnet die Möglichkeit des Anhängertransports zum Flugplatz – genau so, wie der ursprüngliche Konstrukteur und sein Vater es nutzten: mit dem Anhänger zu Airshows, überall fliegend.

Bauzeit und was man tatsächlich bekommt

Die angegebene Bauzeit beträgt nur etwa 350 bis 400 Stunden, was den Bausatz klar in die Kategorie Extrem-Quick-Build einordnet. Die Zelle kommt im Wesentlichen direkt aus den Formen: Die Tragflächen sind zu rund 60 % fertig, mit bereits eingelegtem Fichtenholm, und der Großteil der Arbeit besteht aus Passung und Finish, Bohren, Schleifen, Befestigungspunkten, Endschliff und Lackierung, zuzüglich des Firewall-forward-Pakets und der vollständigen Avionikinstallation.

Man erhält einen Satz CAD-Zeichnungen zum Gesamtdesign sowie eine Schritt-für-Schritt-Bauanleitung mit Bildern. Da das Flugzeug aus Tschechien importiert wird, ist die Anleitung aus dem Tschechischen übersetzt, und ein englischsprachiges Bau-Logbuch ist in Arbeit, um künftige Bauten sauberer und kompakter zu machen. Verglichen mit Bausatzlinien mit steileren Fähigkeitsanforderungen ist dies eher eine fortgeschrittene Montageübung als rohe Kompositfertigung.

Im Cockpit

Der Einstieg erfolgt von hinten, und das Flugerlebnis lässt sich am besten so beschreiben, dass man das Flugzeug anzieht – so wie man einen einsitzigen Racer trägt, statt darin zu sitzen. Selbst ein 6-Fuß-Pilot hat mit Headset und Gurten brauchbaren Platz, mit verstellbaren Pedalen und Sitz. Dieser konkrete Aufbau wurde auf die Körpergröße und Statur seines Bauherren abgestimmt.

Ein optionales ballistisches Fallschirmsystem kann im hinteren Gepäckbereich installiert werden, muss jedoch bereits in der Fabrik während des Formprozesses in die Kohlefaser eingelegt werden – eine nachträgliche Aufrüstung ist nicht möglich.

Das Panel läuft mit einem iPad-basierten Solid-State-Glassystem, das in Partnerschaft mit Falcon entwickelt wurde und wegen seiner Stabilität gewählt wurde. Alles ist für Fingerspitzenzugriff angeordnet: Mit der Hand am Schubhebel liegt die Trimmung unter dem Daumen, und die Klappen lassen sich mit dem Handballen bedienen, sodass nie eine Hand den Schubhebel verlässt. Das Ergebnis ist ein sehr jägerpilotenartiges Cockpit, nur ohne HUD – obwohl tatsächlich eine kleine holografische Einheit dafür gekauft wurde und schlicht nie eingebaut wurde.

Leistungen: Steigen, Stall und Ausdauer

Die Zahlen sind es, die bei diesem Flugzeug überraschen. Mit dem Rotax 912 ULS mit 100 PS und einem auf Steigen abgestellten Propeller, um innerhalb der Light-Sport-Geschwindigkeitsgrenzen zu bleiben, steigt dieses Exemplar mit rund 2.400 Fuß pro Minute und hebt nach etwa 120 Fuß ab. Auf langen Pisten ist der Steigflug dramatisch genug, dass andere Piloten per Funk nachfragen, wohin es verschwunden sei – nur um zu hören, dass es bereits in Querabflug auf Platzhöhe dreht.

Am anderen Ende des Envelops stallt es bei 28 Knoten mit Landeklappen und 38 Knoten sauber. Die Kraftstoffkapazität beträgt 18 Gallonen in zwei Tanks, gut für rund vier Stunden Flug – wobei die zweckmäßige, jägerartige Sitzanlage die meisten Piloten ohnehin nach etwa zwei Stunden landen lassen wird. Der dreiblättrige Propeller misst rund 64 Zoll, und es gibt ausreichend Abstand für Radlandungen.

Ein kundenspezifischer ACH-Schalldämpfer für den Rotax verleiht dem Flugzeug ein charakteristisches Brummen, das man weit hört, und dieses Exemplar trägt zudem ein Rauchsystem und eine individuelle Vinylfolierung mit maßgefertigtem Interieur.

Handhabung und die Spornrad-Lernkurve

Dies ist ein leichtes, kurz gekoppeltes Spornradflugzeug mit frei drehendem Heckrad, und es ist am Boden extrem reagibel – leicht genug am Heck, um allein mit dem Schubhebel Kreise zu drehen. Der Rat des Bauherren für Umsteiger ist deutlich: Nicht in etwas zahmem beginnen. Etwas mit kurzer Kopplung und lebhaftem Bodenverhalten, etwa eine RV-4 oder eine Decathlon, ist ein besserer Einstieg, denn fleißige Füße sind Pflicht.

Das Landungsrezept ist einfach: langsamer werden. Die Pistennummern bei etwa 40 bis 45 Knoten überfliegen, oder 38 an einem ruhigen Tag, dann den Stick im Moment des Aufsetzens vollständig zurückziehen, um das Heckrad zu fixieren. Seitenwind ist die größte Herausforderung bei jedem leichten Spornradflugzeug; etwa 12 Knoten sind eine sinnvolle Obergrenze für Piloten mit mäßiger Erfahrung, und selbst erfahrene Kräfte haben hier bei 16 bis 17 Knoten gelandet – ohne es zu empfehlen.

Preise und Kaufberatung

Die Bestellung läuft über RT Aviation, dessen Website alle Bestelldetails listet und das per E-Mail für Verkaufsfragen erreichbar ist. Ein roher Bausatz ohne Motor, Reifen, Interieur oder Avionik kostet etwa 45.000 bis 50.000 Dollar. Ein Bausatz, geliefert mit allem für ein reines VFR-Flugzeug, inklusive Motor, kommt auf rund 110.000 Dollar.

Die kurze Bauzeit ist der größte wirtschaftliche Vorteil: Mit 350 bis 400 Stunden meist montageartiger Arbeit ist dies einer der zugänglicheren Wege in ein modernes Kohlefaserflugzeug – insbesondere für Bauherren, die früher fliegen möchten statt Jahre an roher Kompositarbeit zu verbringen.

Fazit

Die Aero Technics ACH 212 Solo ist nicht für jeden – und das mit Absicht. Es gibt keine Werks-Umstellungsschulung, es ist ein Einsitzer, den man trägt statt in dem man sitzt, und das Spornrad verlangt Respekt. Aber wenn Sie ein erfahrener Pilot sind, der ein schnell zu bauendes Flugzeug mit abnehmbaren Tragflächen, kunstflugtauglicher Kohlefaser, atemberaubenden Steigleistungen und einem Cockpit im Jägerstil sucht, dann ist es eines der interessantesten Bausatzflugzeuge, die man heute nach Hause bringen kann.