Shimano Dura-Ace Di2 R9200 und C50-Laufradsatz: Erste Fahreindrücke

Einleitung

Shimanos 12-fach Dura-Ace Di2 R9200 Gruppe ist seit einigen Monaten auf dem Markt, doch sie ist noch immer selten genug, dass eine erste Ausfahrt eine ganze Reihe nützlicher Fragen beantwortet. Bringt 12-fach gegenüber 11-fach tatsächlich einen echten Vorteil? Wie verhalten sich die neu gestalteten Bremsen in der Praxis? Was hat sich an der Form der Hoods geändert, und spielt das überhaupt eine Rolle? Dieser Artikel konzentriert sich auf die Leistung und nicht auf den Preis, denn dies ist eine Gruppe der Spitzenklasse, die um ein einziges Ziel herum konstruiert wurde: bestmögliches Schalten und Bremsen.

Sie ist zudem weit über die Fahrer hinaus relevant, die jemals Dura-Ace kaufen werden. Die Designentscheidungen auf diesem Niveau finden sich in den folgenden Jahren meist weiter unten in der Range wieder, sodass das, was hier passiert, ein guter Ausblick darauf ist, was später auch günstigere Gruppen erreichen wird.

Derselbe Launch brachte außerdem einen neuen Laufradsatz mit sich, den C50, der neben den 12-fach-Neuigkeiten leicht zu übersehen ist. Er wird unten ebenfalls behandelt.

Was sich mit 12-fach Di2 ändert

Die Schlagzeile ist der Wechsel von 11 auf 12 Gänge. Das Rad für diese erste Ausfahrt lief mit einer 52/36-Kurbelgarnitur und einer 11-30-Kassette, wobei an beiden Enden der Bandbreite größere und kleinere Optionen erhältlich sind. Bei der 11-30-Kassette ist die wichtigste Ergänzung ein zusätzliches 16-Zahn-Ritzel, das auf dem Papier die Abstufung im Hochgeschwindigkeitsbereich glättet, in dem die meisten Fahrer viel Zeit verbringen, indem es mehr Ein-Zahn-Sprünge bietet und es einfacher macht, den richtigen Gang zu finden.

Die Gruppe ist semi-funkgesteuert. Die Schalthebel kommunizieren drahtlos mit Umwerfer und Schaltwerk, während diese über Kabel mit einem Akku im Rahmeninneren verbunden sind, der laut Hersteller 1.000 Kilometer Reichweite bietet. Die Schalthebel selbst laufen mit kleinen Knopfzellen, denen der Hersteller bis zu zwei Jahre Lebensdauer zuschreibt – etwas, das sich erst langfristig wirklich beurteilen lässt.

Eine mechanische Version gibt es nicht mehr, elektronisches Schalten ist also die einzige Option. Eine Felgenbremsenversion existiert weiterhin, hier kam jedoch die Scheibenbremsenversion zum Einsatz.

Im Alltag zeigt sich der Unterschied eher in der Schaltqualität selbst als in der reinen Gangzahl. Der Antrieb fühlt sich für alle, die von der vorherigen Generation kommen, sofort vertraut an, was Fahrern entgegenkommt, die ihre Position und Trittfrequenz eingestellt haben und kein völlig anderes Fahrgefühl wollen.

Shimano Dura-Ace Di2 R9200 12-fach Gruppe

Bei der ersten Begutachtung ist die Oberflächengestaltung der am wenigsten abenteuerlustige Teil des Pakets. Glanzschwarz wird von der vorherigen Generation übernommen, und die Designsprache insgesamt ist vertraut statt radikal neu. Die Kurbelgarnitur wurde neu gestaltet, mit zwei Rippen, die entlang des Kurbelarms verlaufen – eine Form, an die man sich erst gewöhnen muss. Umwerfer und Schaltwerk sind deutlich kompakter, die Hoods glatter und stärker gewölbt, und die Bremssättel wirken erheblich aufgeräumter als die des Vorgängers. Insgesamt ist es eine schönere Gruppe, wobei eine silberne Option neben der schwarzen willkommen wäre.

Schaltgeschwindigkeit und Antriebsleistung

Shimano verspricht eine deutliche Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit gegenüber der vorherigen Generation: 58 Prozent schneller hinten und 45 Prozent schneller vorn. Die vorherige Generation war keineswegs langsam und genoss gerade beim Schalten vorn einen hervorragenden Ruf, sodass dies eine aussagekräftige Behauptung ist, die es zu prüfen gilt.

In der Praxis ist das Schalten vorn das herausragende Element. Der Wechsel vom großen auf das kleine Kettenblatt und zurück erfolgt nahezu augenblicklich und bleibt auch bei kräftigem Pedalieren zuverlässig – kein Zögern, keine ausgelassenen Schaltvorgänge unter hoher Last. Für Fahrer, die zu Ein-Kettenblatt-Setups tendieren, ist dies ein starkes Argument dafür, dass der Umwerfer am Rennrad bleibt.

Das Schalten hinten ist gefühlsmäßig schwerer zu beurteilen. Es ist schnell, und das Hochschalten in leichtere Gänge wirkt eine Spur schneller als zuvor, bewegt sich aber im selben Bereich wie die vorherige Generation: schnell und konstant. Das ist keine Kritik, sondern lediglich eine Feststellung darüber, wie hoch das Ausgangsniveau bereits war.

Der Wechsel auf 12-fach ist selbst keine Transformation, wie sie manche Systeme mit großer Bandbreite darstellen. Es fühlt sich sehr nah an 11-fach an, wobei das zusätzliche Ritzel die Abstufung verfeinert, statt den Charakter des Antriebs zu verändern. Fahrer, die in puncto Trittfrequenz im Hochgeschwindigkeitsbereich genau hinschauen, werden den Unterschied bemerken, während andere die Änderung als subtil empfinden dürften.

Bremsgefühl und Hood-Ergonomie

Die Hoods sind höher als zuvor und leicht nach innen gewinkelt, liegen aber trotz der Änderung weiterhin angenehm in der Hand. Das Gummi ist glatter, mit weniger Rippen und Struktur als beim vorherigen Design – ein Punkt, der bei Nässe relevant ist, wo der Grip an den Hoods zählt. Die Schaltknöpfe stehen nun gegenüber dem Bremshebel hervor, wodurch sie sich per Gefühl leichter unterscheiden lassen, auch wenn sie noch immer nicht so klar getrennt sind wie die Schaltanordnungen mancher anderer Hersteller.

Die Bremsen hinterlassen einen starken ersten Eindruck. Der Hebel fühlt sich beim ersten Zug leicht an und wird dann deutlich progressiver, sobald die Beläge auf die Rotoren treffen – ein klarer, gut ablesbarer Übergang. Dieses Verhalten stammt aus der Servo-Wave-Technologie, die von Mountainbike-Bremsen übernommen wurde und Gefühl, Kontrolle und Modulation verbessern soll. Auch der Abstand zwischen Belag und Rotor wurde vergrößert, und selbst bei kräftigen Antritten war kein Schleifen zu spüren.

Shimano C50-Laufradsatz

Die neuen C50-Laufräder kamen zusammen mit dem Gruppen-Update auf den Markt und wurden von den 12-fach- und Semi-Funk-Ankündigungen weitgehend in den Schatten gestellt. Sie sind als Fit-and-forget-Option positioniert: ein ausgewogener Laufradsatz fürs Klettern, Rennen und allgemeine Fahren, kein Spezialwerkzeug für eine einzige Disziplin.

Die bedeutendste Änderung ist die Breite. Die Felgen sind breiter als zuvor, mit 21 Millimetern Innenweite, was zu den breiten Reifen moderner Rennräder passt. Sie sind tubeless ready und nutzen eine Hakenfelge statt einer Hookless-Felge, was die Kompatibilität mit den Reifen erhöht, die Fahrer wahrscheinlich bereits besitzen. Für alle, die ihr Rad das meiste des Jahres um einen einzigen Laufradsatz herum aufbauen, ist diese Kombination unkompliziert im Alltag.

Weil die Felgen breiter sind, harmonieren sie am besten mit modernen breiten Rennradreifen statt mit schmalem Gummi. Das ist die Richtung, in die sich der Rennradsport seit Jahren bewegt, und das macht den C50 zu einer einfachen Empfehlung für Fahrer, die einen zuverlässigen Satz wollen statt eines Wechsels aus Speziallaufrädern.

Laden, Akku und Bluetooth

Zwei Alltagsdetails verdienen Erwähnung, weil sie prägen, wie sich die Gruppe im Besitz anfühlt, und nicht, wie sie im Sprint performt. Das Schaltwerk hat nun einen integrierten Ladeanschluss, versteckt hinter einer kleinen Klappe. Das ist eine klare Verbesserung gegenüber dem Laden über das Unterrohr, den Lenker oder ein unter dem Vorbau montiertes Modul und beseitigt ein kleines, aber regelmäßiges Ärgernis im Alltag.

Bluetooth ist ebenfalls integriert. Es ermöglicht eine Smartphone-Verbindung für die neueste Firmware und für die Anpassung des Verhaltens der Gruppe. Keine der beiden Funktionen verändert die Fahrt, aber beide machen das System über eine ganze Saison hinweg leichter zu pflegen.

Allgemeine Kaufberatung

Die überzeugendsten Verbesserungen sind die höhere Schaltgeschwindigkeit, die Zuverlässigkeit beim Schalten unter Last und die Bremsen. Einfacheres Laden und die Bluetooth-Anpassung runden das Paket ab, und die neu gestalteten Hoods sind eine sinnvolle Verfeinerung statt einer Neuerfindung.

Wer mit 11-fach bereits zufrieden ist, wird das zusätzliche Ritzel allein kaum als dramatisches Upgrade empfinden. Der Nutzen konzentriert sich auf den Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem die Trittfrequenz zählt, und Fahrer, die auf diese Abstufung empfindlich reagieren, profitieren am meisten davon. Das Schalten vorn und das Bremsgefühl fallen dagegen schon auf der ersten Fahrt auf.

Es lohnt sich außerdem, daran zu denken, dass die hier eingeführte Technologie nicht an der Spitze bleibt. Dieselben Designmerkmale sind bereits weiter unten in der Range aufgetaucht, und das Muster früherer Generationen legt nahe, dass sie in den kommenden Jahren weiter nach unten durchsickern werden. Fahrer, die nicht vorhaben, Dura-Ace zu kaufen, haben trotzdem etwas, worauf sie sich freuen können.

Den Kauf an den eigenen Prioritäten auszurichten, ist der praktische Ansatz. Wenn schärferes Schalten vorn, stärkere Bremsmodulation und einfacheres Laden echte Frustpunkte an Ihrem aktuellen Setup ansprechen, sind die Verbesserungen relevant. Wenn Ihre aktuelle Gruppe sauber schaltet und gut bremst, besteht keine Eile, und auf die Trickle-down-Versionen zu warten ist eine vernünftige Strategie.

Fazit

Diese Generation von Dura-Ace Di2 nimmt eine Gruppe, die bereits weithin als Benchmark galt, und verbessert sie in mehreren konkreten Bereichen: schnelleres Schalten, besonders vorn, besseres Bremsgefühl und bessere Modulation, komfortablere Hood-Ergonomie, einfacheres Laden und integrierte Bluetooth-Anpassung. Der Wechsel auf 12-fach ist real, aber subtil: Er verfeinert die Gangabstufung, statt den Charakter des Antriebs zu verändern. In Kombination mit dem breiteren, tubeless ready C50-Laufradsatz ergibt das ein stimmiges Paket für Fahrer, die zuverlässige Allround-Performance auf der Straße wollen.