Pivot LES SL im Test: Ein Drop-Bar-Hardtail für Ultra-Gravel-Rennen

Einleitung

Ultra-Distanz-Gravel-Rennen belohnen Setups, die weiter funktionieren, wenn eine Fahrt über 300 Meilen hinausgeht. Das bedeutet meist, ein wenig Spitzengeschwindigkeit gegen Haltbarkeit, Komfort und Reifenfreiheit einzutauschen. Das Setup im Zentrum dieses Artikels geht diesen Gedanken weiter als die meisten: ein Pivot LES SL Hardtail-Mountainbike-Rahmen, ausgestattet mit Drop-Bars, einer 100mm-Federgabel und den breitesten Reifen, die hineinpassen.

Das Ziel ist Unbound XL, ein etwa 350 Meilen langes, selbstversorgtes Rennen quer durch Kansas. Der Untergrund reicht von schnellem Schotter bis zu grobem Fels, und in einem nassen Jahr wird daraus Erdnussbutter-Schlamm, der sich an den Reifen festsetzt und Rahmen blockiert. Der LES SL wurde gewählt, weil er Antworten auf beide Probleme bietet.

Im Folgenden geht es darum, wie das Setup funktioniert, wo es glänzt und was vor dem Aufbau eines ähnlichen Bikes abzuwägen ist.

Für wen dieses Setup gedacht ist

Dies ist ein Setup für Fahrer, deren Hauptziel darin besteht, lange, raue, selbstversorgte Gravel-Events zu finishen, statt kurze, schnelle zu gewinnen.

Es passt tendenziell zu:

• Fahrern, die Ultra-Distanz-Gravel, Nachtrennen oder mehrtägige Routen fahren, bei denen der Untergrund rau und unvorhersehbar ist.
• Fahrern, die bei einem konventionellen Gravelbike bei nassen Bedingungen an die Grenzen der Reifenfreiheit gestoßen sind.
• Fahrern, die eine Federung für Handkomfort und Abfahrtssicherheit über einen ganzen Tag und eine ganze Nacht im Sattel wollen.
• Fahrern, die bereit sind, einen Frameset aufzubauen, da Drop-Bar-Hardtail-Aufbauten selten komplett verkauft werden.

Für alle, die das leichteste, aerodynamischste Gravel-Rennrad für kürzere Events wollen oder viel enge, technische Singletrails fahren, ist es schwerer zu verkaufen. Der lange Radstand und der flache Lenkwinkel, die dieses Bike bei hohem Tempo ruhig machen, machen es in engen Kurven auch weniger agil.

Warum ein Hardtail-Rahmen hier Sinn ergibt

Das zentrale Argument ist die Reifenfreiheit. Ein Gravel-Rahmen, der offiziell 50mm-Reifen aufnimmt, hat meist nur wenige Millimeter Reserve, und genau diese Reserve verschwindet, wenn Schlamm klebt. Ein Hardtail-Rahmen, der um 2,4-Zoll-Mountainbike-Reifen herum konstruiert ist, lässt deutlich mehr Platz. Dieser Aufbau fährt 2-Zoll-Reifen und hat immer noch reichlich Platz drumherum, und auch 2,4-Zoll-Reifen wurden schon mit Reserve gefahren.

Dieser zusätzliche Platz sorgt dafür, dass ein Bike weiterrollt, wenn der Schlamm kommt, und er ermöglicht außerdem einen breiten, voluminösen Reifen auf rauem Terrain, ohne dass sich der Rahmen zusetzt.

Das zweite Argument ist die Gabel. Eine 40mm-Gravel-Federgabel wurde bei einem langen europäischen Gravel-Rennen eingesetzt und als Game Changer beschrieben – Hände, die danach nicht mehr taub waren, und Abfahrten, die schneller und mit mehr Vertrauen gefahren werden konnten. Am LES SL ist diese Gabel keine Option: Der Rahmen ist um eine 100mm-Gabel herum konstruiert, und eine viel kürzere Gabel würde den Steuerrohrwinkel spürbar steiler machen. Also bleibt der Aufbau bei 100mm Federweg und plant, so viele Volumenspacer wie möglich zu fahren, was einen niedrigeren Luftdruck mit progressiverem Gefühl erlaubt – näher am Verhalten einer Gravel-Gabel mit kurzem Federweg.

Die Gabel am Bike ist eine ältere leichte Cross-Country-Einheit. Sie ist etwas schwerer als aktuelle Hardware, funktioniert aber weiterhin gut, und sie wurde bewusst behalten, damit ein schlammiges Rennen keine neuere Gabel zerstört. Dazu kommt ein praktischer Bonus: 100mm-Gabeln sind im Mountainbiking aus der Mode gekommen, deshalb sind sie zu vernünftigen Preisen zu finden.

Cockpit, Sitzposition und Handling

Drop-Bars an einem für Flat-Bars konstruierten Rahmen schaffen ein Passformproblem. Drop-Bars verlängern die Reach, und Mountainbike-Rahmen haben ohnehin eine längere Reach, weil sie um Flat-Bars herum gebaut sind. Die Lösung war hier, eine Rahmengröße kleiner zu wählen und einen 35mm-Vorbau zu montieren, der so kurz ist, wie Vorbauten nur werden.

Die Lenker sind 40cm breit mit 12mm Flare. Das ist spürbar schmaler als die 46cm Serienbreite, die für einen rund 188cm großen Fahrer typisch ist. Ein Teil der Begründung ist aerodynamisch, ein Teil ist schlicht Kontrolle: Ein wenig Flare hält die Drops nutzbar, ohne dass die Haltung breit und unhandlich wirkt.

Clip-on-Aero-Bars sind mit 10mm Spacern montiert. Aerodynamik zählt, aber der größere Nutzen über ein so langes Rennen ist ein Wechsel der Handposition. Selbst mit Federung summieren sich über Stunden die Druckpunkte an den Händen, und die Aero-Bars bieten einen Platz zum Ausruhen.

Das Lenkerband ist ein dickes Silikonband ohne Klebeschicht, was es komfortabel und leicht zu wickeln und neu zu wickeln macht. Die Schalthebel sind SRAM Force, mit leicht nach innen gedrehten Hoods, etwa in Linie mit den Drops. Bremsen ist wichtiger als der letzte Rest Aerodynamikgewinn, deshalb sind die Hoods nicht so weit nach innen gedreht, wie manche Fahrer sie fahren.

Hinten ragt eine 450mm Alu-Sattelstütze weit aus dem abfallenden Oberrohr. Eine so lange Stütze flext spürbar, was auf rauem Untergrund über einen langen Tag Komfort bringt. Das kritische Detail bei einer so langen Stütze ist die Einstecktiefe: Der eingesteckte Teil muss über die Verbindung von Oberrohr und Sitzrohr hinausgehen, um den Rahmen zu schützen.

Auf der Straße ist das Bike lang und mit flachem Lenkwinkel. Aus dem Sattel fühlt es sich die ersten Sekunden schwammig an, dann normal. Bei hohem Tempo auf geraden, groben Straßen ist es stabil und in engen Singletrails weniger spritzig als ein Gravelbike – ein Tausch, der für einen Kurs aus langen, rauen Geraden Sinn ergibt.

Laufräder, Reifen und Übersetzung

Die Laufräder sind Maple XR, eine kleine Marke aus New England, mit 29mm Innenweite und Boost-Standard. Es sind dieselben Laufräder wie am Fully-Rennrad des Fahrers, also unter Rennbedingungen erprobt.

Die Reifen sind Vittoria Terreno Zero in nominell 2 Zoll, was auf den breiten Felgen eher 2,15 misst. Sie sind die slickesten Gravel-Reifen in dieser Größenordnung, mit breiter Slick-Mitte und wenig Schulterprofil. Karkasse und Seitenwand gehören zu den dicksten, die es gibt, und Haltbarkeit ist bei dieser Art des Rennens die erste Priorität. Innen sind Vittoria Airliner Gravel-Inserts montiert.

Slicks auf Schotter können wie ein Fehler aussehen, aber die Begründung ist die Aufstandsfläche. Wenn Steine groß genug sind, gräbt sich Profil in nichts Nützliches, und ein breiter Reifen mit niedrigem Druck bringt mehr Gummi auf den Boden. Slicks bieten Schlamm außerdem die kleinste Oberfläche zum Anhaften, was zählt, wenn die Bedingungen nass werden.

Die Übersetzung ist um ein 42-Zähne-Kettenblatt herum aufgebaut, deutlich über dem offiziellen Maximum von 38 Zähnen, das der Rahmen aufnimmt. Garbaruk produziert ein 42T-Kettenblatt im 104 BCD-Lochkreis mit 0mm Offset, und die Bandbreite in diesem Lochkreis reicht bis 48T. Die Kurbel ist eine SRAM XX SL, gewählt nicht wegen des Gewichts, sondern weil sie einen Q-Faktor von 168mm bei einer Kettenlinie von 55mm beibehält. Mit 2,5mm Spacern auf der Antriebsseite sitzt die Kurbel etwa einen halben Millimeter rechts, und das Kettenblatt hat gerade so Freiheit zum Rahmen. Die Höchstgeschwindigkeit bei Unbound XL lag in beiden Versuchen bei 35 mph, und ein 42x10-Topgang deckt das bei rund 100 bis 110 rpm ab.

Dichtmilch ist eine weitere Stelle, an der ein kleiner Betrag echte Performance bringt. Das Setup nutzt eine individuelle High-Latex-Mischung von einem kleinen Hersteller aus Kalifornien. Sie dichtet gut ab, hält aber möglicherweise nur etwa eine Woche, was in Ordnung ist, wenn sie kurz vor einem Ziel-Event eingefüllt wird. Standard-Dichtmilch dichtet besser ab als Endurance-Formeln, deshalb ist frische High-Latex-Dichtmilch eine günstige Möglichkeit, den Pannenschutz vor einem großen Rennen zu verbessern.

Taschen, Trinkversorgung und Selbstversorgung

Ausreichend Wasser mitzuführen ist der schwierigste Teil eines selbstversorgten Rennens, und das Taschensetup ist um dieses Problem herum gebaut.

Eine 3L Tailfin-Oberrohrtasche trägt Essen, einen Akkupack, eine Ersatz-AXS-Batterie, Kettenöl und CO2-Kartuschen. Bewegliche Trennwände im Inneren schaffen separate Fächer, damit die Dinge auffindbar bleiben. Eine 2,9L Tailfin-Wedge-Rahmentasche enthält eine Trinkblase, was noch Platz für eine 600ml-Flasche am Unterrohr und eine 900ml-Flasche am Sitzrohr lässt. Das Ziel sind mindestens fünf Liter Wasser insgesamt, möglicherweise sechs.

Auf dem Rücken des Fahrers sitzt ein USWE Rush 8L, der eine 3L-Blase aufnimmt und vorne Taschen für Ersatzteile hat. Für die meisten Rennen ist der kleinere USWE Outlander Pro 2L die übliche Wahl.

Taschendisziplin zählt genauso viel wie Fassungsvermögen. Verpackungen kommen in die linke Tasche, während eine CO2-Kartusche, ein Tire Plug und Bargeld in der rechten Tasche leben. Bargeld und Karte am Körper zu tragen erspart die Frustration, an einer Tankstelle anzukommen und festzustellen, dass alles in einer Tasche vergraben ist.

Der Rennplan setzt auf diese Kapazität: Frühe Tankstellenstopps sind chaotisch, deshalb ist das Ziel, genug mitzunehmen, um daran vorbeizufahren.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

• Gewicht und Geschwindigkeit. Ein Drop-Bar-Hardtail ist schwerer und weniger aerodynamisch als ein dediziertes Gravel-Rennrad. Das macht es durch Komfort, Stabilität und Reifenfreiheit wett, nicht durch reines Tempo.
• Größe. Drop-Bars verlängern die Reach, deshalb kann ein Rahmen, der mit Flat-Bars passt, mit Drops zu lang sein. Rechnen Sie damit, eine Nummer kleiner zu wählen und einen sehr kurzen Vorbau zu fahren.
• Federweg der Gabel. Der Rahmen ist um eine 100mm-Gabel herum konstruiert. Eine 40mm- oder 50mm-Gravel-Gabel würde die Geometrie deutlich verändern und ist kein sinnvoller Tausch.
• Verfügbarkeit des Rahmens. Hardtail-Rahmen, die als komplette Drop-Bar-Aufbauten verkauft werden, sind ungewöhnlich, deshalb werden die meisten Fahrer aus einem Frameset aufbauen.
• Komplexität des Aufbaus. Gemischte Antriebe und hydraulische Bremsen verlangen etwas mechanisches Selbstvertrauen, wobei der Umbau machbarer ist, als er klingt, sobald die Teile gewählt sind.
• Schlamm und Wartung. Die breite Reifenfreiheit ist der ganze Sinn des Aufbaus, aber ein nasses Rennen setzt Lagern, Bremsbelägen und Antrieben trotzdem zu.

Kaufberatung

Wenn Ihre Events lang, rau und häufig nass sind, verdient ein Drop-Bar-Hardtail einen Platz auf Ihrer Shortlist. Der LES SL funktioniert hier, weil er Reifenfreiheit mit Reserve bietet, eine Gabel mit dem Federweg, um den der Rahmen konstruiert wurde, und eine stabile Plattform für gerade, grobe Straßen.

Entscheiden Sie vor dem Kauf, was Sie wirklich brauchen. Fahrer, die überwiegend schnelle, trockene 100-Meilen-Gravel-Events fahren, sind mit einem konventionellen Gravelbike besser bedient. Fahrer, die sich für Nachtrennen und selbstversorgte Routen anmelden, gewinnen mehr aus Reifenfreiheit, Komfort und Wasserkapazität als aus einem leichteren Rahmen.

Kalkulieren Sie das gesamte System statt nur den Rahmen. Taschen, Beleuchtung, ein Trinkrucksack und ein zweiter Laufradsatz summieren sich schnell, und sie sind es, die ein langes Rennen machbar machen. Das schnellste Setup ist nicht das, das auf dem Papier am besten aussieht. Es ist das, das Sie mit dem geringsten Drama ins Ziel bringt.

Fazit

Der Pivot LES SL liefert ein überzeugendes Argument für das Drop-Bar-Hardtail als ernsthaftes Ultra-Gravel-Werkzeug. Er tauscht etwas Geschwindigkeit und Schärfe gegen Reifenfreiheit, Stabilität und Komfort – und das sind die Eigenschaften, die entscheiden, wie ein 350-Meilen-Rennen läuft. Für Fahrer, deren Kalender um lange, raue, selbstversorgte Events herum gebaut ist, ist dies ein Setup, das es sich vor dem nächsten Bike-Kauf zu verstehen lohnt.