Piper PA-46 Malibu Mirage: Der kabelführende Einmotorige, der immer noch Sinn ergibt

Einleitung

Wenige einmotorige Kolbenflugzeuge sorgen für so viel Diskussion wie die Piper PA-46. Druckbelüftet, als Cabin-Class ausgelegt und in der Lage, in den Flugflächen zu kreuzen, wurde die Malibu Mirage von Enthusiasten lange als der ultimative kolbengetriebene Einmotorige bezeichnet. Dieser Review beleuchtet, was die PA-46 Mirage besonders macht, wie sich das Fliegen aus Besitzersicht anfühlt und wer realistischerweise eine in Betracht ziehen sollte.

Die PA-46-Familie im Überblick

Die PA-46-Familie startete 1984 mit der ursprünglichen Piper Malibu, bekannt als 310P, da sie ein Continental TSIO-520-Triebwerk verwendete – zweifach turboaufgeladen und mit 310 PS. Dieses Triebwerk erlaubte Reiseflüge bis 25.000 Fuß mit über 200 Knoten bei nur 15 Gallonen Kraftstoff pro Stunde, dank eines Designs, das auf sehr effizienten Betrieb mager of peak ausgelegt war.

1988 führte Piper die Malibu Mirage ein, bekannt als 350, angetrieben von einem ebenfalls zweifach turboaufgeladenen Lycoming TSIO-540 mit 350 PS. Sie liefert mehr Ladedruck und etwa 5 bis 10 Knoten mehr Geschwindigkeit, aber Piper und die meisten Betreiber empfehlen den Betrieb reich of peak, weshalb der Kraftstoffverbrauch näher an 20 Gallonen pro Stunde liegt. Die Mirage blieb weitgehend unverändert bis Mitte der 2000er, als Avidyne-Avionik hinzukam, gefolgt 2009 vom Garmin G1000 Glas-Cockpit.

Die Familie wuchs weiter. Etwa 2009 kam die Matrix, im Wesentlichen eine Malibu Mirage ohne Druckbelüftung. Im Jahr 2000 wurde die turbopropgetriebene Meridian zertifiziert und wird bis heute in drei Varianten verkauft: die M500 mit 500 PS, die M600 mit 600 PS und die M700 Fury, neu 2024, eine 700-PS-Hochleistungsversion der M600. Das moderne Äquivalent der Mirage ist die M350, 2015 aktualisiert und weiterhin in Produktion. Es gibt sogar eine Aftermarket-JetPROP-Umrüstung von Rocket Engineering, die vor der Existenz der Meridian die zweifach turboaufgeladenen Boxermotoren in Malibus und Mirages gegen eine PT6-Turboprop tauschte.

Warum Besitzer die Mirage wählen

Das hier betrachtete Exemplar ist eine Piper Mirage von 2013, eine PA-46-Zelle, die speziell gewählt wurde, weil sie druckbelüftet ist und in die Flugflächen über dem Wetter steigen kann, bis 25.000 Fuß. Sie erreicht echte Reisegeschwindigkeiten von rund 200 Knoten, und mit einem guten Rückenwind in der Höhe kann die Geschwindigkeit über Grund 250 bis 260 Knoten erreichen.

Um diese Höhen zu erreichen, braucht man ein ernstzunehmendes Triebwerk. Der zweifach turboaufgeladene Lycoming leistet 350 PS und liefert beim Start bis zu 42 Zoll Ladedruck, was in starke Steigleistung resultiert. Ein weiteres herausragendes Merkmal: Das Flugzeug ist für Flüge in bekannte Vereisung (Flight into Known Icing) zertifiziert, was der Besitzer als echten Vorteil beim Fliegen in Denver bezeichnet.

Die Kraftstoffkapazität beträgt 120 Gallonen, 60 pro Flügel, und eine STC ist für mehr Kraftstoff verfügbar, falls man ostwärts gegen den Wind fliegt. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch, Steigflug, Reiseflug und Sinkflug kombiniert, liegt bei etwa 25 Gallonen pro Stunde – ein Schritt nach oben gegenüber kleineren Flugzeugen, aber vernünftig für Geschwindigkeit und Einsatzprofil.

Kabinenkomfort und die zweiteilige Einstiegstür

Piper legte offensichtlich Wert auf den Auftritt am Vorfeld: Die Mirage verfügt über eine zweiteilige Einstiegstür, im Geist ähnlich einem Learjet. Beim Einstieg zeigt sich, dass die Kabine für einen einmotorigen Kolbenmotor wirklich groß ist, und Vergleiche mit Very Light Jets sind nicht weit hergeholt. Passagiere im Heck beschreiben sie als deutlich größer als eine Bonanza, mit leisem, komfortablem Flug.

Der Rücksitz lässt sich sogar auf Knopfdruck neigen und schafft einen Arbeitsplatz, der für Laptop und E-Mails geeignet ist. Eine Einschränkung ist erwähnenswert: Große Passagiere empfinden die Kopffreiheit hinten als knapp, und manche müssen sich etwas zusammenkauern, um bequem zu sitzen.

Avionik und Cockpit

Die Mirage von 2013 kommt mit dem Garmin G1000 Glas-Cockpit, und die Ausstattung ist gründlich. Es gibt Primärfluganzeigen auf jeder Seite, identisch, aber mit jeweils eigenen Computern, zwei Air-Data-Computern und zwei AHRS, was Redundanz im Fehlerfall bietet. Ein Multifunktionsdisplay ergänzt eine bewegliche Karte und Wetterdaten.

Das Panel deckt alles ab, was man erwartet: Ladedruck, RPM, Turbo-Einlasstemperatur, Kraftstofffluss, Zylinderkopftemperatur, Öldruck und Öltemperatur, dazu Crew Alerting, Kabinendruckanzeige, Kraftstoffmengen, Wechselspannung und Strom des Lichtmaschinen, Vakuumpumpe und Klappenanzeige. Der Besitzer nutzt zudem drei Wetterquellen an Bord: XM, ADS-B-Wetter und das bordeigene Radar. Bemerkenswert: Sowohl das Radar als auch die Ausrüstung für Flüge in bekannte Vereisung sind bei der Mirage ab Werk vorhanden.

Wie es sich anfühlt zu fliegen

Das Starten der Mirage folgt einem bewussten Ablauf: Boost-Pumpen füllen die Tanks, das Gemisch wird eingestellt, der Magnetzünder eingeschaltet, und Öldruck, Lichtmaschine, Vakuum und Avionik werden vor dem Rollen alle im grünen Bereich verifiziert. Der Runup umfasst Magneto-Checks, Lichtmaschinen-Checks über beide Busse sowie einen vollständigen Test der Lichter und der Fahrwerksanzeige.

Beim Start kommen die Turbos zum Zug, wenn die Leistung langsam aufgebaut wird, während das Flugzeug durch 85 Knoten beschleunigt, bevor es abhebt. Nach dem Einfahren des Fahrwerks und dem Aktivieren des Gierdämpfers lautet die Reiseflug-Einstellung 29 Zoll Ladedruck bei 2.400 RPM mit 1.500 auf der Abgastemperatur. Die Steigleistung ist stark, und die Druckkabine bedeutet, dass man bei 7.500 Fuß tatsächlicher Höhe Luft atmet, die 1.700 Fuß entspricht.

Das Flugzeug ist so leise, dass sich Rauschunterdrückungs-Kopfhörer immer noch wie ein Luxus anfühlen, und es wird noch ruhiger, wenn der Propeller zurückgenommen wird. In Gebirgswellen-Turbulenz überträgt die dünne Tragfläche Lasten auf den Rumpf, und der Rat ist einfach: Gurt festziehen und langsamer werden. Die Speed Bremsen fahren schnell aus und sind beim Ausfahren deutlich spürbar, was Sinken und die Landekonfiguration umso einfacher machen.

Besitz, Einsatzprofil und Konkurrenz

Die Mirage besetzt eine enge Nische: Sie ist eines von sehr wenigen noch produzierten druckbelüfteten einmotorigen Flugzeugen der Cabin-Class, daher hat sie bei diesem Preispunkt wenige direkte Konkurrenten. Eine brandneue M600 liegt bei rund 2,5 Millionen Dollar, und das neue Äquivalent dieser Mirage liegt grob bei 1,5 Millionen Dollar.

Für Besitzer erfüllt das Flugzeug auch eine praktische Karrierefunktion. Versicherungsanforderungen machen den direkten Einstieg in eine Turbine wie eine TBM oder einen Light Jet schwierig, und die Mirage liefert die Flugstunden und Erfahrung, die Versicherer vor diesem Übergang sehen wollen. Als erstes eigenes Flugzeug nach Jahren des Mietens von 172ern und 182ern ist sie ein großer, aber bewusster Schritt nach oben.

Kaufratgeber

Wenn Ihr Einsatzprofil regelmäßiges Steigen über das Wetter, das Zurücklegen großer Distanzen mit wirklich jetartigen Geschwindigkeiten über Grund und all das im druckbelüfteten Komfort umfasst, dann ist die PA-46 Mirage eines der wenigen Kolbenflugzeuge, die passen. Käufer sollten einen höheren Kraftstoffverbrauch als bei kleineren Einmotorigen einplanen, den Betrieb reich of peak akzeptieren und die begrenzte Kopffreiheit für große Passagiere auf den Rücksitzen beachten. Wer neuere Avionik oder Turboprop-Leistung möchte, kann sich die M350, M500, M600 oder M700 Fury ansehen, während preisbewusste Käufer bei gut gepflegten gebrauchten Mirages wie diesem Exemplar von 2013 exzellenten Wert finden können.

Fazit

Die Piper PA-46 Malibu Mirage verdient ihren Ruf als ultimativer kolbengetriebener Einmotoriger aus gutem Grund: Druckbelüftung, Zertifizierung für bekannte Vereisung, Werksradar, starke zweifach turboaufgeladene Leistung und eine Kabine, die sich eher wie ein Light Jet anfühlt als wie ein typischer Einmotoriger. Sie ist nicht das günstigste oder einfachste Kolbenflugzeug, aber für das richtige Einsatzprofil ist sie wohl genau das Richtige – und bleibt ein glaubwürdiger Sprungstein zu Turbinenflugzeugen.