McLaren Artura Test: McLarens erster Hybrid-Supersportwagen, auf Straße und Rennstrecke erprobt

Einleitung

Jahrzehntelang wurden Supersportwagen schärfer, leichter, härter und wilder. Jetzt ist die Branche in eine neue Ära eingetreten, eine Ära, die von der Elektrifizierung geprägt ist, und jeder Hersteller muss sich anpassen, um zu überleben. Das bringt uns zum McLaren Artura, dem ersten Hybrid-Serienmodell des Unternehmens. Es ist ein wirklich neues Auto: das erste mit McLarens neuem 3,0-Liter-Twinturbo-V6, einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und einer neuen Carbon-Leichtbauarchitektur.

Mit 671 PS und 530 lb-ft Drehmoment liefert der Artura ernsthafte Performance. Aber das Presspaket umfasst 34 Seiten, von denen die meisten ein Ingenieursstudium erfordern, und die eigentliche Frage ist einfacher: Ist er noch Spaß?

Eine neue Ära für den Supersportwagen

Die zentrale Spannung des modernen Supersportwagens lässt sich leicht formulieren. Elektromotoren und Batterien bringen Gewicht mit sich und trüben die Agilität. Elektrischer Schub andererseits liefert Sofortansprechverhalten und eine Performance, die zuvor fast undenkbar war. Die rasende, unerbittliche Evolution des Supersportwagens wurde verlangsamt, bewahrt oder vielleicht sogar verstärkt – je nachdem, wen man fragt.

McLaren spricht gerne über seine Hybrid-Herkunft im Zuge des exorbitanten P1, aber die Anwendung des elektrischen Schubs im Artura ist viel nahtloser und effizienter und weit weniger dramatisch. Sie ergänzt den präzisen V6, und man bemerkt sie kaum. Das prägt den Ton des gesamten Fahrzeugs.

Zur Einordnung haben wir auch Zeit mit dem Ferrari 296 GTB verbracht, einem Konkurrenten der 720S, der für fast eine Viertelmillion Pfund verkauft wird. Es ist kein vollständiger Vergleich, aber Ferraris Interpretation eines breit spezierten Twinturbo-V6 ist ein nützlicher Maßstab. Der 296 leistet 819 PS (830 PS) und beschwört enormen Grip herauf, und auf diese typische Ferrari-Art befähigt er Sie, ein lächerliches Maß an Performance abzurufen. Ferrari nutzt das Hybridsystem, um bei Gangwechseln Schwung ins Auto zu kicken; die Logik kann sich seltsam anfühlen, aber der Motor selbst ist großartig. Sie nennen ihn den piccolo V12, und er klingt wirklich gut, wenn überhaupt süßer als der V8 des F8 Tributo. Man spürt allerdings sein Gewicht in Bremszonen, und genau dort könnte die besessene Leichtbauweise des Artura sich auszahlen: mit Flüssigkeiten und vollen 90 Litern Kraftstoff wiegt der McLaren etwa so viel wie der Ferrari im trockenen Zustand.

Auf der Straße: Kultiviert, aber im Zaum gehalten

Der juwelenartige kleine V6 des Artura dreht bis 8.500 U/min, und der E-Motor liefert ein wirklich gutes Ansprechverhalten des Gaspedals sowie die Verstellbarkeit, die man von einem Supersportwagen erwartet. Das Achtgang-Getriebe ist ebenfalls sehr gut. McLaren nutzt etwas elektrische Energie, um Drehmomentunterbrechungen während der Schaltvorgänge zu überbrücken, aber anders als der Ferrari gibt es Ihnen nie diesen künstlichen Schub, was das Beschleunigungsgefühl natürlich bleiben lässt.

Das gesagt, fehlt dem Motor der feurige Hochdrehzahl-Charakter des alten V8. Verglichen mit einer 720S, und sogar mit dem ordentlich verrückten V6 des Maserati MC20, wirkt er ein kleines bisschen bändigt. Dies ist ein Auto, das bewusst mit Vertrautheit gebaut wurde, und das zeigt sich in den starken McLaren-Markenzeichen: eine fantastische Sitzposition, eine hervorragende Rundumsicht und ein Bremspedal, das perfekt für Linksbremsen platziert ist – was manche als nervig empfinden, hier aber wunderbar funktioniert.

Die Lenkung ist hydraulisch, aber komplett neu, und sie fühlt sich besser platziert an. Sie liegt nicht ganz so direkt in den Händen wie bei einer 720S oder 600LT, doch das Feedback ist wirklich gut, und das Auto wirkt ruhiger. Der Fahrkomfort ist leiser, mit weniger Geräuschen der Aufhängung und einem Kultivierungsgefühl, das ältere McLarens nicht hatten. Der Kompromiss: Es fühlt sich nicht ganz so leicht oder unmittelbar an.

Im Inneren sind die Modus-Steuerungen von der Mittelkonsole zu Wippschaltern in Reichweite des Lenkrads umgezogen, jeder bietet Comfort-, Sport- und Track-Einstellungen. Sport funktioniert am besten für die Dämpfer, die nicht mehr wie bei der 720S hydraulisch verbunden sind und konventionelle Stabilisatoren verwenden. E-mode ist genau das, was man erwartet: ein Supersportwagen, der wirklich leise und wirklich langsam ist. Es ist in Ordnung. Man kann lautlos durch Städte gleiten, dann in einem Dorf in den E-mode schalten und ein gutes Gewissen haben, mit einer angegebenen elektrischen Reichweite von 19 Meilen.

Auf der Straße kann die Front unter Last leicht unterschieben, aber die neue, unabhängige Hinterachsaufhängung, eine angegebene 75-prozentige Erhöhung der Spurstangensteifigkeit und ein elektronisch gesteuertes mechanisches e-diff (nicht bremsbasiert) verleihen dem Auto herrliche Verstellbarkeit. Es sperrt aggressiv in Kurven, sodass man das Auto slides lassen kann, und es will auch ordentlich sliden. Das Gefühl ist konventioneller als bei älteren McLarens. Früher war ein McLaren absolut mit der Fahrbahn verbunden; man las die Straße durch die Lenkung und die leichte Rauheit der Carbon-Wanne. Dieses fühlt sich wie ein generationeller Sprung an, ein winziges bisschen mehr isoliert. Immer noch aufregend, immer noch hart unterwegs, aber es fehlt der ausgelassene Charakter einer 720S oder 765LT.

Auf der Rennstrecke: Das Talent ist da

Im Ascari-Ressort, mit track-Fahrzeugen, ausgestattet mit Vierpunkt-Harnessen und aggressiveren Pirelli P Zero Corsa-Reifen, sahen die Dinge sehr schnell sehr gut aus. Das Auto fühlt sich sofort spitzer und aggressiver an, und die Balance ist gut: ein Hauch von Untersteuern beim Einlenken, dann, sobald man auf dem Gas ist, klammert es sich aus der Kurve heraus. Das e-diff findet exzellenten Grip und lässt dennoch viel Übersteuern zu.

Mit einem Helm auf, hört man nicht viel, und der Motor wirkt plötzlich überhaupt nicht mehr flach. Man spürt einfach die Performance, und es gibt eine Menge davon. Die Bremsstabilität ist exzellent, und das Auto will lenken. Die lange Übersetzung, die auf der Straße fast lächerlich wirkt – acht Gänge, die sich in manchen Gängen auf knapp 80 Meilen pro Stunde erstrecken –, spielt auf der Rennstrecke keine Rolle; es gibt so viel Drehmoment und so viel Performance.

Die Ironie ist scharf: Das Auto, das sich auf der Straße zu vernünftig anfühlte, zeigt am Limit weit mehr Agilität und Aggressivität. Das zugrunde liegende Talent ist echt, aber es erfordert echtes Engagement, um sich voll zu entfalten. Es muss mehr Spaß machen, öfter, und genau da hat der charaktervolle 296 GTB einen klaren Vorteil.

Was Sie vor dem Kauf bedenken sollten

Zwei wichtige Einschränkungen. Erstens: Die Launch-Fahrzeuge waren von Software-Problemen geplagt, die McLaren zufolge bis zur Auslieferung an Kunden behoben sein werden, dazu kamen einige mechanische Defekte, von denen einer zu einer hastigen Evakuierung auf der Rennstrecke führte. Zweitens: Sehr schlechte Verkaufszahlen des inzwischen einstiegsseitigen McLaren GT legen nahe, dass Kunden zugängliche Erlebnisse statt Breite auf Kosten der Aufregung wollen, und der Artura bewegt sich auf genau dieser Linie.

Kaufberatung

Der Artura ist ein sehr gutes Auto, das aus einer wirklich vielversprechenden neuen Plattform und Antriebseinheit noch herausgelockt werden will. Wenn Sie das dramatischste, unmittelbarste McLaren-Erlebnis wollen, das es derzeit gibt, bleibt die Empfehlung dieselbe wie zuvor: Kaufen Sie eine 720S und freuen Sie sich. Sie ist immer noch die eine. Aber wenn Sie einen leiseren, kultivierteren Supersportwagen mit echter Rennstrecken-Tiefe und elektrifizierter Alltagstauglichkeit wollen, belohnt der Artura Geduld und Engagement.

Fazit

Der Artura ist ein echter generationeller Sprung: brillante Lenkung, fantastische Dämpfung, ein verstellbares e-diff und ein Motor, der sich dreht und dreht. Aber auf der Straße fehlt etwas; die Intensität und das rohe, körnige Feedback der alten Autos wurden zurückgefahren. Auf der Rennstrecke ist das Potenzial der Plattform offensichtlich. Das Urteil: ein sehr gutes Auto, das noch nicht ganz entfesselt ist, und die 720S hält weiterhin die Krone für puren Spaß.