Maturo Stradale im Test: Ein Lancia-Delta-Rallyefahrzeug für die Straße

Einführung

Der Lancia Delta Integrale nimmt einen besonderen Platz in der Rallyegeschichte ein: sechs konsekutive Konstrukteurstitel in der Rallye-Weltmeisterschaft und vier Fahrertitel, von denen zwei an einen Fahrer gingen, den viele Fans bis heute vergöttern. Das Straßenfahrzeug ist wunderbar, aber es ist auch ein altes Auto, und es heute zu fahren ist eine sehr andere Erfahrung als die, die sich viele aus Spielen und Rallye-Aufnahmen erinnern.

Genau diese Lücke will das Maturo Stradale schließen. Gebaut von einem niederländischen Unternehmen mit bis zu 25 Jahren Erfahrung in der Rallyevorbereitung von Lancia-Fahrzeugen, ist es weit mehr als ein einfacher Restomod.

Was das Maturo Stradale eigentlich ist

Maturo beschreibt das Projekt so, dass die allerbesten Teile des Group-A-Erlebnisses – die Emotion, die Performance, das Fahrerlebnis – mit maßgeschneiderten Finesse-Details kombiniert werden. Sie können jede Farbe und Innenraumausstattung wählen, und die Liebe zum Detail reicht tief: Die Türöffner sehen den Originalen zum Verwechseln ähnlich, sind aber heute aus Vollaluminium gefräst statt aus Kunststoff gefertigt.

Die Karosserie beginnt als originaler 16v- oder Evolution Integrale, den Maturo anschließend komplett zerlegt. Rost und Chassisrisse sind bei diesen Fahrzeugen endemisch, und das Unternehmen hat unterwegs so manche echte Schrecken entdeckt, insbesondere bei Fahrzeugen, die zuvor mit deutlich härterer Federung ausgestattet waren. Nach dem Entrosten wird das Chassis perkussiv gestrahlt, dann mit über 250 zusätzlichen Schweißnähten und Blechen verstärkt, ein maßgeschneiderter Überrollkäfig eingebaut und die Karosserie für die Lackierung grundiert.

Maturo hat die Ästhetik bewusst unangetastet gelassen, denn der Look ist ein großer Teil des Charmes des Integrale. Dennoch gibt es subtile Unterschiede: ein sichtbares Carbonmuster im Lack dieses dunkelgrünen Exemplars, funktionale Entlüftungen, die das serienmäßige Straßenfahrzeug nie hatte, Spiegel nach dem Vorbild der originalen Group-A-Rallyeteile, einen Group-A-Tankstutzen, einen festen Heckflügel mit massiven Streben, modernisierte Rückleuchten, LED-Scheinwerfer und ein einheitliches Gitternetz-Grill. Die Räder nutzen vier statt fünf Muttern, weil die Group-A-Rallyefahrzeuge immer mit vier fuhren, selbst bei Evos. Eine komplette Carbon-Karosserie-Option reduziert das Gewicht auf 1.220 Kilogramm – wobei die Paneele, nicht die Struktur gemeint sind – und ein leichteres Club-Paket entfernt die Rücksitze und verwendet dünneres Glas.

Blick ins Cockpit

Im Innenraum fällt als Erstes die Sitzposition auf: viel tiefer als bei einem serienmäßigen Integrale. Das löst die übliche Klage großer Fahrer, unter der Windschutzscheibenkante hinauszuschauen, und das Ergebnis ist eine wirklich rallye-artige Sitzposition mit einem flachen, aber brauchbaren Pedalwerk und einer hydraulischen Handbremse, die man mit einem Kippschalter löst – oder einfach mitten in der Kurve reißt, wenn man das Heck ausbrechen lassen will.

Die Instrumente tragen das Maturo-Branding, entsprechen aber im Wesentlichen denen des Group-A-Fahrzeugs, und die freiliegende Getriebegestänge mit gegossenem Oberteil ist ein herrlich zeitgemäßes Detail. Der Überrollkäfig dominiert den Innenraum und ist ein ernsthaftes Stück Arbeit, wobei eine Strebe herausnehmbar ist, damit die Rücksitze nutzbar bleiben. Im Übrigen ist die vertraute Delta-Architektur in Carbon und Alcantara gekleidet, mit klar aufgewerteten Schaltern.

Motor und Group-A-Upgrades

Der Motor folgt Maturos Group-A-Rallyefahrzeug-Rekonstruktionen: Pleuel aus Stahl, geschmiedete Kolben, ein Group-A-Turbolader und eine der wenigen modernen Konzessionen, eine voll programmierbare Motorsteuerung. Dieser historisch korrekte Ansatz bedeutet mehr Turboloch als bei einem modernen Turbo-Fahrzeug, aber es ist authentisch oldschool, mit einem Ladedruck von etwa 1,7 bar gegenüber dem serienmäßigen Straßenfahrzeug, und es gibt ein echtes Turboloch, bevor der Ladedruck ankommt.

Das Stradale kann überall auf die volle Group-A-Spezifikation aufgerüstet werden. Beim Motor heben Änderungen an Zylinderkopf und Nockenwellen die Leistung von 360 auf rund 400 PS. Eine künftige Dog-Box-Option ist geplant, ab der ein Launch-Button die volle Leistung freigibt.

Der Antriebsstrang ist deutlich verstärkt, um den zusätzlichen Kräften standzuhalten: Platinen-Antriebswellen und Scheiben vorn und hinten anstelle des serienmäßigen Torsionshecks, mit der vollen Prepay-Stage-Spezifikation als Option. Die Bremsen nutzen Maturos nicht-FIA-Rallyefahrzeug-Entwicklung: 335 mm vorn und 272 mm hinten, mit aufgewerteten Belägen und Leitungen. Die Federung ist Maturos neu konstruierte Group-A-Konstruktion mit Achsschenkeln, Querlenkern, Naben und Lagern, und sie kostet als Option 35.000 Euro plus Steuern.

Die Lenkung ist wunderschön abgestimmt und bietet ein fantastisches Feedback, und eine optionale schnellere Lenkübersetzung aus dem Jahr 1993 ist in der Optionsliste verfügbar. Die Kupplung ist allerdings aggressiv und laut, wenn man sie betätigt, obwohl Maturo an einer leiseren, toleranteren Einheit arbeitet. Persönlich war die Ansicht der Tester, dass sie zum Charakter des Fahrzeugs passt.

So fährt es sich

Das Erste, was auffällt, ist die Lautstärke. Es ist ein lauter Ort, um zu sitzen – nicht ganz Rallyeauto-laut, aber nicht weit davon entfernt – und das Erlebnis ist von Beginn an immens viszeral.

Obwohl das Fahrzeug auf Michelin Pilot Sport 4S fährt, die nicht besonders aggressiv oder griffig sind, fühlt es sich in jeder Kurve an wie eine Katze auf Zehenspitzen. Dreht man das Lenkrad, will das ganze Auto einfach die Richtung wechseln. Der Grip ist bei dieser Reifenwahl überraschend hoch, das Karosserie-Schwanken ist mit einer Dämpfung etwa auf halber Einstellung minimal, und die Pedale sind hervorragend für Heel-and-Toe. Die Dämpfungsversteller sind ein Motorsport-Feintuning-Werkzeug statt eines Komfort-gegen-Strecke-Schalters, was genau verrät, was für ein Auto das ist.

Die Gangschaltung verdient eine besondere Erwähnung: ein hochgesetzter Schalthebel direkt neben dem Lenkrad, und er ist schlicht köstlich zu bedienen. Und hier ist der Kernpunkt: Das fährt sich nicht wie der serienmäßige Straßen-Integrale. Das Wesen bleibt erhalten, aber die Art, wie es über die Straße schießt, der konzentrierte Adrenalinkick, die pure Physis und die präzisen Anforderungen an den Fahrer sind pure Group-A-Rallye, und das ist wie nichts anderes.

Was man vor dem Kauf bedenken sollte

Der Preis ist die offensichtliche Hürde: Das Stradale kostet ab 340.000 Euro plus Steuern. Um fair zu sein: Kaum ein Restomod startet heutzutage unter 300.000 Euro, und man muss die Arbeitsstunden, Komponenten und das handwerkliche Können einrechnen. Die Produktionszahlen werden sehr gering sein.

Man sollte auch den Charakter akzeptieren: Turboloch, ein lauter Innenraum, eine aggressive Kupplung und motorsportorientierte Dämpfung gehören alle zum Paket. Wenn man ein modernes Performance-Gefühl sucht, ist das nicht das Auto. Wenn man den Integrale will, von dem man immer geträumt hat, könnte es jeden Euro wert sein.

Kauftipps

Wählt die Carbon-Karosserie, wenn das Gewicht das Wichtigste ist, und zieht die Group-A-Federungsoption ernsthaft in Betracht, denn hier liegt ein Großteil der Magie. Richtet die Sitzposition auf euch ein und entscheidet früh, ob die Kopf- und Nockenwellen-Aufrüstung auf 400 PS euren Absichten entspricht, denn die zusätzliche Leistung entfaltet den vollen Charakter des Stradale.

Fazit

Das Maturo Stradale sieht und fühlt sich wie ein Integrale an – es riecht sogar so –, doch es fährt wie die Group-A-Legende, die das Straßenfahrzeug nur andeutete. Es ist teuer, selten und kompromisslos, aber für eine ganze Generation, die sich durch Rallye-Aufnahmen und Spiele in dieses Auto verliebt hat, ist es der Traum, der Wirklichkeit geworden.