Ferrari F80 im Test: Ferraris 1.200-PS-Sonderserie gefahren

Einleitung

Sonderserien von Ferrari erscheinen etwa einmal pro Jahrzehnt, und der F80 ist das jüngste Kapitel einer Linie, die den F40, F50, Enzo und LaFerrari umfasst. Statt wie üblich auf Fiorano zu launchen, wählte Ferrari den Misano Circuit, einen Ort, den Moto-GP-Fans eher kennen, denn der F80 ist über Ferraris Hausstrecke hinausgewachsen. Das Unternehmen bezifferte die Rundenzeit auf 1 Minute 15 Sekunden, zwei volle Sekunden schneller als der SF90 XX.

Die Eckdaten sind beeindruckend: 1.200 PS, rund 1.500 Kilo und ungefähr 1.000 Kilo Abtrieb. Doch die Überraschung nach der Zeit auf Rennstrecke und Straße ist, wie nutzbar und charaktervoll das Gesamtpaket ausfällt.

Auf der Rennstrecke: Schnell, aber erstaunlich zugänglich

Auf dem Circuit präsentiert sich der F80 als Paradoxon. Er ist äußerst einfach zu fahren, doch seine Grenzen liegen so hoch, dass ihnen zu vertrauen echte Überzeugung erfordert. Der Schlüssel liegt im Bremsen: Wer sich in den Rennwagen-Modus versetzt und tief einbremst, für den beginnt alles zu fließen. Man kann bemerkenswert spät bremsen und das Auto nicht nur auf gerader Linie fordern, sondern auch ins Eck hinein, es gleichzeitig lateral und längs belastend. Das Heck lässt nie los, selbst wenn man es erwartet.

Er ist ein kontrolliertes, beherrschtes Auto und kein Querfahrtyp, und das ist Absicht. Ferrari sagt, er sei schneller als ein 296 Challenge auf Slicks – trotz Straßenreifen auf einem Straßenwagen. Die Art, wie er eine Runde zusammenbaut, belohnt Präzision: phänomenale Bremsen, Side-Slip-Kontrolle, aktive Dämpfer und eine hybridbetriebene Vorderachse, die Rotation und Biss hinzufügt.

Antriebsstrang: Der 900-PS-E-Turbo-V6

Der V6 ist mit Abstand der umstrittenste Teil des F80, aber er ist ein außergewöhnlicher Motor. Es ist ein 20-Grad-Aggregat mit 900 PS, also 300 PS pro Liter – damit ist er der leistungsdichteste Verbrennungsmotor in einem Serienfahrzeug. Das Hybridsystem steuert weitere 300 PS bei, insgesamt 1.200, mit zwei Motoren an der Vorderachse, die neben Traktionsvorteilen auch Torque Vectoring ermöglichen.

Die E-Turbos sind eine weitere Ferrari-Premiere: Ein Elektroantrieb dreht sie hoch, wenn der Abgasstrom niedrig ist, was größere Turbos erlaubt, die mehr Ladedruck ohne Lieferrückstand liefern. Auch das Packaging ist klug. Motor und Getriebe sind ausschließlich gekippt, um einen riesigen Diffusor unterzubringen; LaFerraris Diffusor war 600mm lang, der des F80 misst 1,8 Meter. Im Innenraum klingt der Motor kraftvoll und zornig, das Getriebe liefert bei jedem Hochschalten einen brillanten Report, und der Drehmomentschub setzt ohne Zögern ein.

Aerodynamik: Ideen aus dem Rennwagen

Der F80 zieht aerodynamische Inspiration aus dem 499P-Ausdauerrennwagen. Vorne steckt ein Triplane-Flügel verborgen in der Nase, dazu ein S-Duct, der Luft unter das Auto zieht und über die Karosserie nach oben führt. Hinten gibt es eine aktive Aerodynamik, die dem Rennwagen verwehrt bleibt. In der Draufsicht laufen Kanäle beidseits des tropfenförmigen Canopy und leiten Luft entlang der Flanken in den Motor.

Auf der Straße: Die Überraschung der Präsentation

Nach dem Streckendienst lieferte die Fahrt in die Hügel rund um Misano die größte Überraschung. Trotz enger, kurviger und gemischter Straßenbeläge fühlt sich der F80 vom ersten Moment an vernetzt an. Er wirkt nicht groß, die Sicht ist exzellent, und die flachen Flanken liefern einen brillanten Referenzpunkt für die Platzierung des Autos.

Alles, was ihn auf der Strecke schnell macht, übersetzt sich auf der Straße anders. Die Bremsen sind überwältigend, das Getriebe reagiert sofort, und die aktiven Dämpfer lassen ihn agil und wendig statt distanziert und kalt wirken. Technik, die oft für die Abflachung des Fahrerlebnisses verantwortlich gemacht wird, steigert sie hier.

Cockpit und Fahrerlebnis

Das Cockpit ist ein Highlight. Es ist schlicht, reduziert und intim, mit einem Beifahrersitz, der leicht nach hinten versetzt ist, damit beide Insassen ihren eigenen Raum haben. Schalter und Haptik wirken intuitiver als frühere Ferrari-Bemühungen, und das reduzierte Cockpit macht es leicht, genau die Informationen herauszupicken, die man will. Der Blick geht geradewegs durch das Display – in einem Auto wie diesem völlig angemessen.

Erste Eindrücke auf der Strecke ließen einige befürchten, das Auto sei zu leise, aber im Inneren kompensiert der Motor mehr als genug. Das ist das Halo-Auto, auf das dieser V6 gewartet hat: Er klingt und fühlt sich furchtbar an, und das Getriebe schaltet wie kein Ferrari zuvor.

Kaufberatung

Der F80 ist ein Sonderserienauto auf 799 Einheiten, bepreist mit rund 3 Millionen Pfund – für fast alle ist dies also ein Artikel zum Genießen und keine Kaufentscheidung. Für potenzielle Besitzer ist das Bild klar: das ist ein Hypercar ohne sichtbare Kompromisse, Stauraum einmal ausgenommen. Er ist gebaut, wie Ferrari den F40, F50, Enzo und LaFerrari baute – nicht als Weiterentwicklung eines aktuellen Straßenmotors, sondern als echter Sprung, aus dem künftige Straßenwagen fließen werden. Wenn die nächste Generation der Ferrari-Straßenwagen auch nur annähernd so ist, sieht die Zukunft der Marke rosig aus.

Fazit

Der Ferrari F80 ist wohl der beste Ferrari seiner Ära, und er könnte einen Wandel markieren, wie wir über Technik in fahrerorientierten Autos denken. Er hat echte Persönlichkeit, epische Leistung in jeder Situation und einen Motor, den durch etwas anderes zu ersetzen eine Ungeheuerlichkeit wäre. Für die glücklichen 799 Besitzer ist Neid die einzige ehrliche Reaktion.