Epic E1000 AX im Test: Ein Single-Engine-Turboprop, der wie eine Rakete steigt

Einleitung

Die Epic E1000 AX hinterließ bei einem Flug von der Oshkosh AirVenture zum Chippewa Valley Regional Airport in Eau Claire, Wisconsin, einen bleibenden Eindruck. Es ist ein einmotoriger Turboprop, gebaut in Bend, Oregon, angetrieben von einer Pratt & Whitney PT6A-67A, die beim Start 1.200 Wellen-PS leistet – gekoppelt mit einem erstaunlich fein ausgereiften Flight Deck und einem präzisen, direkt ansprechenden Handling.

Was folgt, ist ein ehrlicher Bericht darüber, wie es ist, dieses Flugzeug auf einer realen Überlandstrecke zu starten, zu rollen, zu fliegen und zu landen – inklusive Ausweichen vor Schlechtwetter, einem Instrumentenanflug und den kleinen Details, die das Gesamterlebnis perfektioniert wirken lassen.

Erste Eindrücke

Sitzt man im Cockpit, ergibt das Layout sofort Sinn. Der obere mittlere Bereich, den die Besatzung „the wedge“ nennt, enthält die Master-Cautions und -Warnings sowie die Fahrwerksanzeige und wird als wichtigster Anzeigebereich des Panels behandelt. Das Flugzeug nutzt die neueste Version der Garmin integrierten Flight-Deck-Software, die über Garmins integrierte Flight Decks hinweg geteilt wird, mit modernen Funktionen wie Rollbahn-Routing, 3D-Taxi und einem Heading-Sync-Bug, der die Kursmarke beim manuellen Fliegen automatisch mitgeführt hält.

Vor dem Start verwandelt ein langes Drücken der TOGA-Taste die Startkonfigurationsprüfung in eine simple Rot-oder-Grün-Anzeige im Wedge, sodass alles Nicht-Passende schon erscheint, während man noch am Boden wartet. Der Startvorgang selbst ist ein unkomplizierter Ablauf von links nach rechts über die Schalter – mit Kraftstoffpumpen, Zündung und Starter-Generator – gefolgt von der Überwachung von NG und ITT für einen normalen Start.

Kleine Details fallen positiv auf. Das Flugzeug verwendet Lithium-Ionen-Batterien, die nach längerem Betrieb auf Batteriepower niedrig melden können, sich aber in wenigen Minuten wieder aufladen. Ein automatischer Kraftstoffwähler hält die Tanks von selbst perfekt im Gleichgewicht. Versteckte Testtasten unter einer hochklappbaren Blende erlauben einen Stall-Test zur Verifikation von Pusher und Shaker, und eine Trim-Reset-Taste deckt das Szenario eines Trim-Runaways ab.

Steigleistung

Wenn es einen Bereich gibt, in dem die E1000 AX ihren Ruf verdient, dann beim Steigen. Nach dem Start zieht das Flugzeug aggressiv nach vorn, sobald der Autothrottle scharf gestellt ist und die Startleistung gesetzt wurde; das Abheben erfolgt bei rund 85 Knoten, und das Flugzeug fühlt sich an – wie ein Beobachter es formulierte – wie ein Raumschiff. Gestiegen wurde im Flight-Level-Change-Modus, wobei der Autothrottle die Steigleistung hielt und die Torque-Bugs auf die gewählte RPM indiziert waren.

Der Vergleich, der sich im Flug aufdrängte, war simpel: Die PT6A-67A hier ist im Wesentlichen dieselbe Triebwerksfamilie wie in bestimmten Pilatus-Flugzeugen, nur mit anderemAccessory-Gehäuse, aber die E1000 AX trägt nur das Gewicht einer TBM – die Leistungslastigkeit spricht daher deutlich zu ihren Gunsten. Der Aufstieg auf 13.000 Fuß und dann auf Flight Level 220 blieb die gesamte Strecke beeindruckend, und ein automatischer Gierdämpfer schaltet sich zu, sodass man die Füße von den Seitenruderpedalen nehmen kann.

Flight Deck und Automation

Die Garmin-Ausstattung in diesem Flugzeug ist wirklich modern, und die Automation ist leicht zu vertrauen, sobald man ihre Logik verstanden hat. Die Flugplankonfiguration wurde vorab erstellt und direkt an das Panel gesendet, und Höhenvorwahl, Höhenmesser und Abflug-Einstellungen fügen sich schnell ein. Erhält man einen Vektor, genügt es, den Kurs einzugeben und Flight Level Change zu drücken.

Das Wetterradar sitzt an der rechten Tragfläche, und das Display überlagert Marker für die vorhergesagte Blitzschlag-Wahrscheinlichkeit, die im Flug gut mit NEXRAD übereinstimmten. SmartGlide läuft permanent und empfiehlt, welchen Flughafen man ansteuern sollte; ein Glide Advisor ist in dasselbe Bild integriert. Die Auto-Level-Funktion ist eine sinnvolle Absicherung: Wenn man unsicher ist, was die Automation gerade tut, kann man Geradeaus- und Horizontalflug befehlen, und der Autopilot übernimmt.

Handfliegen ist ein Highlight. Die Steuerung liegt sehr gut in der Hand, und das Ansprechverhalten wirkt präzise und straff – im Flug beschrieben als das Fliegen eines kleinen Ferrari. Am Boden ist die Steuerung über die Seitenruderpedale ebenso straff und smooth. Cruise-Optionen umfassen eine normale und eine Max-Cruise-Einstellung, oder man koppelt den Autothrottle ab und wählt einen Fuel Flow, der die gewünschte Fuel-over-Destination-Reserve ergibt. Beim Sinkflug ins Wetter hält ein Zurücknehmen des Autothrottle auf langsamere Geschwindigkeit die Passagiere komfortabel, und bei niedrigeren Torque-Werten zünden die Igniter automatisch.

Anflug und Landung

Der Flug endete mit einem RNAV-Anflug auf Landebahn 4 am Chippewa Valley Regional. Das Laden des Anflugs aus dem Procedures-Menü, die Auswahl des Initial Approach Fix und das Setzen der Minimums dauerten nur einen Moment, und die Charts erschienen zur schnellen Gegenprobe auf dem Display. Der Endanflug wurde von Hand geflogen, wobei der Autothrottle die Geschwindigkeit bei etwa 100 Knoten steuerte – ein paar Knoten über der 95-Knoten-Referenzgeschwindigkeit – mit vollen Klappen bei 120 Knoten.

Beim Ausfahren des Fahrwerks kam die „Three Green“-Bestätigung, und das Trailing-Link-Fahrwerk in Kombination mit dem präzisen Handfliegen ließ das Abfangen natürlich wirken. Der 9-Fuß-Prop zieht die Nase im Abfangen nach links, daher hilft es, rechten Seitenruder-Eingang einzuplanen; der Autothrottle wird bis zum Aufsetzen zurückgehalten statt vollständig zurückgezogen. Nach der Landung ist das Aufräumen einfach: Klappen hoch, dann Pitot Heat und Landing Light aus, und das progressive Taxi-Display führt zur Parkposition.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Die E1000 AX ist fest in der Premium-Klasse der einmotorigen Turboprops angesiedelt – es ist also ein Flugzeug für Käufer mit einer ernsthaften Mission. Das Training findet im Werkstrainingszentrum in Bend, Oregon, statt, was den Eigentumsweg konsistent zum Flugzeug selbst hält. Die Automation ist leistungsfähig, aber wie bei jedem modernen Glass Cockpit liegt der Wert darin zu verstehen, was jeder Modus gerade tut, und zu verifizieren, dass das Flugzeug tut, was man befohlen hat.

Der Betrieb als Einmann-Crew ist eindeutig der Designansatz, und Funktionen wie der automatisierte Before-Takeoff-Check, der automatische Kraftstoffausgleich und SmartGlide reduzieren die Arbeitslast für die eine Person vorn erheblich.

Kaufratgeber

Für Piloten, die von kleineren einmotorigen Flugzeugen aufsteigen oder aus einer Maschine der TBM-Klasse umsteigen, bietet die E1000 AX eine ungewöhnlich starke Kombination: 1.200 Wellen-PS, einen leichten Rumpf, ein Garmin Flight Deck der aktuellen Generation und ein Handling, das in der Luft wie am Boden messerscharf ist. Die Steigleistung allein hebt es in diesem Segment ab. Wer es in Betracht zieht, sollte das Werkstraining einplanen und einen Demo-Flug machen – denn die Passform in der Hand und der Steigvermögen sind die beiden Dinge, die persönlich den größten Eindruck machen.

Fazit

Die Epic E1000 AX lieferte einen der angenehmsten Flüge seit Langem: einen mühelosen Startablauf, einen dramatischen Steigflug, selbstbewusstes Ausweichen vor Schlechtwetter, einen stabilen handgeflogenen Anflug und eine sanfte Landung. Für einen einmotorigen Turboprop aus Bend, Oregon ist es ein überzeugendes und rundum stimmiges Paket, das eine klare Empfehlung verdient.