Daher TBM 960 Erstflug-Review: Ein sehr schneller Turboprop, der Ihnen viel Arbeit abnimmt

Einleitung

Nur sehr wenige Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt erzeugen die Art von Vorfreude, die ein brandneues Modell umgibt, und der Daher TBM 960 ist die neueste und fortschrittlichste Version des schnellen einmotorigen Turboprops des Unternehmens. Ein Erstflug in einem neuen Flugzeugrumpf ist immer etwas Besonderes, und dieser erwies sich als eine wirklich aufschlussreiche Erfahrung.

Der Flug fand von Pompano Beach in Südflorida an einem heißen, gewittrigen Sommernachmittag statt. Rundherum bauten sich Wetterfronten auf, was sich als Chance statt als Problem erwies: So konnte das neue Garmin WX 8000 Wetterradar des Flugzeugs mit echten Gewitterzellen auf dem Display auf die Probe gestellt werden. Zwischen einer anspruchsvollen tropischen Umgebung und einem der meistfrequentierten Lufträume des Landes umfasste der Flug die Startphase, einen schnellen Steigflug auf die Flugflächen, Reiseflug auf FL280, einen Instrumentenanflug, ein Durchstarten und eine vollständige Landung – alles in einem einzigen kurzen Flug.

Für wen dieses Flugzeug gedacht ist

Der TBM 960 richtet sich an Eigentümer und Piloten, die Reisefluggeschwindigkeiten auf Jet-Niveau und Komfort in der Kabine bei der Effizienz und Einfachheit eines einmotorigen Turboprops möchten. Er eignet sich für Geschäftskunden mit regionalen Flügen, Eigentumsbetreiber, die von kleineren Einmotorigen aufrüsten, und Piloten, die ernsthafte Leistung ohne das Betriebsprofil eines Light Jets suchen.

Er ist gleichermaßen relevant für Passagiere. Die automatische Druckkabine hält die Kabinenhöhe angenehm, ohne dass der Pilot ein Rad drehen muss, und die neue Klimaanlage erwies sich als willkommen an einem Tag, an dem die Temperatur auf dem Vorfeld bei rund 130 Grad im Cockpit lag – vor dem Anlassen.

Erste Eindrücke im Cockpit

Das erste, was auffällt, ist die aktualisierte Avionik-Darstellung. Das Synthetic-Vision-Display ist so scharf, dass Gebäude am Ende der Landebahn vor dem Abflug auf dem Bildschirm sichtbar sind, was bei einem Piloten, der ältere Panels gewohnt ist, einen starken ersten Eindruck macht.

Das FADEC-gesteuerte Triebwerk verändert die Starterfahrung komplett. Der Startzyklus läuft automatisch: Batterie und Generator werden eingeschaltet, die auxiliary boost pump wird auf Auto gestellt, der Anlasser läuft zwei Sekunden lang, und von dort aus verwaltet sich das Triebwerk selbst. Das FADEC führt selbstständig Kraftstoff ein, überwacht den Start und schaltet das Triebwerk bei einem Hot Start oder Hung Start selbst ab. Der Pilot überwacht größtenteils nur. Bei diesem Flug startete das Triebwerk bei 39 Grad Celsius, und der Generator begann sofort, die Batterie wieder aufzuladen.

Das FADEC verändert auch das Bodenhandling

Das Rollverhalten unterscheidet sich deutlich vom vorherigen TBM 850. Da das Triebwerk vollständig FADEC-managed ist, gibt es keinen Beta-Bereich mehr zum Abbremsen. Der Vorwärtsschwung erfordert, den Schubhebel auf etwa 6 bis 8 Prozent Torque zu bringen, und während der Leistungskontrolle auf etwa 60 bis 70 Prozent. Das erfordert einige Umgewöhnung für Piloten, die von älteren TBMs wechseln, aber es bedeutet auch, dass das Flugzeug nicht mehr von selbst vorwärts kriecht und beim Rollen weniger auf den Bremsen geritten werden muss.

Der Schubhebel selbst wurde mit einem einfacheren Muster – vor, zurück und nach oben-über für den Rückwärtsschub – neu gestaltet, wodurch das Anheben des Hebels über ein Gate im Normalbetrieb entfällt. Es ist eine kleine Änderung, die jede Phase der Bodenoperationen vereinfacht.

Start und Steigflug: Das Ding ist eine Rakete

Beim Startverlauf verdient der TBM 960 seinen Ruf. Die Leistung wird bei gehaltenen Bremsen auf 50 Prozent Torque gebracht, dann auf Volllast freigegeben, mit 850 Wellen-PS verfügbar. Die Rotation erfolgt bei etwa 87 bis 90 Knoten, und sobald Fahrwerk und Klappen eingefahren sind, ist die Steigrate beeindruckend.

Beim Steigen durch die mittleren Teenager-Flughöhen hielt das Flugzeug deutlich über 3.000 Fuß pro Minute durch, und bei einem Stufenaufstieg erreichte es rund 4.200 Fuß pro Minute. Das ist für jeden Turboprop wirklich beeindruckend. Das Handfliegen des Flugzeugs während des Steigens fühlte sich weich und präzise an, und der Flight Director erleichtert es, die Steiggeschwindigkeit von 124 Knoten während des anfänglichen Abflugs zu halten.

Für Piloten, die ältere Turboprops gewohnt sind, beseitigt das FADEC auch einen Arbeitsaufwand beim Steigen: Es ist nicht nötig, die Leistung zurückzunehmen, um eine Torque-Überschreitung zu vermeiden, da das Triebwerk die Torque-Grenzen selbst managt und ohne Piloteneingriff 100 Prozent Torque erreicht und hält.

Das neue Garmin WX 8000 Wetterradar

Eines der Haupt-Upgrades im TBM 960 ist das Garmin WX 8000 Wetterradar, und dieser Flug war ein idealer Testfall, da sich über Südflorida nachmittägliche Gewitter aufbauten.

Das WX 8000 erkennt Hagel und Turbulenz, nimmt mehrere Messungen vor und vergleicht diese, und greift auf Geländedatenbanken zurück, um Bodenclutter wie Städte und reflektierende Dächer zu eliminieren. Auf dem Display erscheinen Turbulenzgebiete als kleine Marker, und die Blitzerkennung wird über das Radarbild gelegt. Jede Messung zeigt das Alter der Daten und aktualisiert alle paar Sekunden.

Während des Flugs genehmigte die ATC eine Kursänderung auf eine Gewitterzelle, rein um das Radar zu bewerten. Es tilgte das Bodenclutter sauber, zeigte Turbulenz und Blitze in den Zellen voraus und meldete keine Hagelerkennung in der betrachteten Zelle. Im direkten Vergleich mit den anderen Quellen des Flugzeugs war das Bild deutlich klarer und leichter zu interpretieren – genau das, was man möchte, wenn man in Echtzeit Entscheidungen zur Wettervermeidung trifft.

Sicherheitssysteme, die auf Sie achten

Der TBM 960 führt eine Reihe automatisierter Sicherheitsfunktionen mit, die über das hinausgehen, was die meisten Piloten je benötigen werden, die aber wirklich bedeutungsvoll sind. Das bemerkenswerteste ist das Home Safe System. Mit einem einzigen Knopfdruck nutzt das Flugzeug aktuelle Wetter- und Winddaten, um den besten Flughafen zu finden, dorthin zu fliegen, selbst zu landen, das Fahrwerk auszufahren, das Triebwerk abzustellen und sogar ein Video abzuspielen, das Passagieren zeigt, wie man die Türen entriegelt und das Flugzeug verlässt. Es sendet während des Vorgangs auch einen Notfall-Squawk und überwacht die Guard-Frequenz. Die Aktivierung erfordert mehrere bewusste Schritte statt eines beiläufigen Drucks – eine sinnvolle Absicherung.

Es gibt auch einen Level-Knopf: Wenn das Flugzeug in eine ungewöhnliche Fluglage gerät oder ein Pilot im IMC desorientiert wird, levelt ein Druck die Flügel, passt bei Bedarf die Leistung an und bringt das Flugzeug in Geradeaus- und Horizontallage zurück. In einem einmotorigen Hochleistungsflugzeug mit Einzelbesatzung ist das eine bedeutende Sicherheitsreserve.

Die automatische Druckkabine verdient ebenfalls eine Erwähnung. Die Kabinenhöhe lag während des Steigens bei etwa 7.200 bis 7.400 Fuß mit einem Druckunterschied von etwa 5,5 – alles automatisch gemanagt, ohne dass der Pilot ein Rad drehen musste. Solche Automatisierung ist hervorragend, obwohl der Pilot wie immer weiterhin überwachen muss, dass sie das tut, was sie soll.

Reiseflug und Autothrottle

Sobald die Flughöhe erreicht ist, spielt die Autothrottle ihre Stärken aus. Das Aktivieren des Reiseflugmodus und das Auswählen der Langstrecken-Reisegeschwindigkeit zieht die Leistung automatisch auf den Zielwert zurück. Ab FL250 und höher schaltet sich das System auch automatisch für Operationen in größeren Höhen zu. Im manuellen Modus kann der Pilot mit einem einfachen Drehknopf jede Zielgeschwindigkeit einstellen, und die Autothrottle passt den Torque an, um sie zu halten. Beim Sinkflug durch Wolken Richtung Flughafen hielt die Autothrottle sanft 115 Knoten und nahm sogar leicht Leistung zurück, als der Anflug weiterging.

Das Managen von Höhenänderungen bei diesen Steigraten erfordert Aufmerksamkeit beim Handfliegen, da man bei 3.000 bis 4.000 Fuß pro Minute leicht über zugewiesene Höhen hinwegschießt. Der Flight Level Change-Modus und der Flight Director machen diese Arbeitslast beherrschbar, und der Autopilot kann jederzeit übernehmen, wenn der Pilot eine Pause möchte.

Die Landung des TBM 960

Der Anflug auf Pompano Beach war ein Sichtanflug auf Runway 10, geflogen in und aus IMC mit nahegelegenen Gewitteruntergrenzen. Die Endanfluggeschwindigkeit liegt bei voller Klappenstellung bei etwa 85 Knoten, und etwa 35 Prozent Torque sind eine gute Leistungseinstellung im Endanflug. Das Abbremsen durch Wolkenschichten macht den Flug ruhiger, was der Pilot an einem holprigen Nachmittag zu schätzen wusste.

Die größte Überraschung kommt bei der Aufsetzung. Bei früheren TBMs bedeutete die Landung, die Leistung in den Rückwärtsschub zu ziehen, um abzubremsen. Beim 960 ändert sich, sobald der Squat-Switch Gewicht auf den Rädern wahrnimmt, die Propellerverstellung automatisch in den Bodenleerlauf, und das Flugzeug bremst sich selbst. Es ist gar nicht nötig, den Rückwärtsschub zu wählen. Das ist anfangs ein ungewohntes Gefühl, aber leicht schnell gewohnt, und es macht Landung und Rollaus bemerkenswert einfach.

Die Landung selbst fühlte sich etwas anders an als frühere TBMs, leicht böig unter den tropischen Bedingungen, aber leicht einzufangen. Ein Durchstarten wurde sogar zur Übung geflogen, und die schnelle Gasannahme des FADEC war sofort spürbar, als die Leistung bei etwa 45 Prozent Torque für den Flugplatzumlauf zurückkam.

Überlegungen vor dem Kauf

Die Automatisierung des TBM 960 ist seine größte Stärke und zugleich sein wichtigster Umstellungspunkt. Piloten, die von älteren TBMs kommen, müssen Gewohnheiten wie das Rollen im Beta-Bereich und das Landen im Rückwärtsschub verlernen. Piloten, die neu bei Hochleistungs-Einmotorigen sind, werden feststellen, dass das FADEC, die Autothrottle und die automatisierten Systeme die Arbeitslast drastisch senken – aber diszipliniertes Monitoring bleibt unerlässlich.

Es ist auch ein Flugzeug, das man für Geschwindigkeit und Fähigkeiten kauft, nicht für Wirtschaftlichkeit am Budgetende der Luftfahrt. Interessenten sollten realistisch einschätzen, ob sie die Leistung nutzen werden, die 850 Wellen-PS bieten.

Kaufberatung

Für einen Eigentums-Piloten, der die praktisch schnellste Möglichkeit sucht, 800 bis 1.000 Meilen lange Strecken in einem einmotorigen Flugzeug zurückzulegen, ist der TBM 960 eine der überzeugendsten Optionen auf dem Markt. Das FADEC-Triebwerksmanagement, die automatische Druckkabine, die Autothrottle, das WX 8000 Radar und das Home Safe System machen ihn gemeinsam zur am stärksten automatisierten und pilotenfreundlichsten Version der TBM-Linie.

Wenn Sie in wetteranfälligen Regionen fliegen, ist allein das neue Radar ein gewichtiger Grund, den 960 gegenüber früheren Modellen zu bevorzugen. Wenn Sie von einem älteren TBM wechseln, planen Sie eine ordentliche Unterschiedseinweisung, damit das Bodenhandling und das Landeverhalten zur zweiten Natur werden.

Fazit

Der Daher TBM 960 erfüllt, was eine Next-Generation-TBM sein sollte: schneller im Steigen, einfacher zu starten, leichter zu landen und besser für Wetter ausgerüstet als jede Version zuvor. Ein kurzer Testflug über das gewittrige Südflorida zeigte ein Flugzeug, das wie eine Rakete steigt, komfortabel auf den Flugflächen cruiset und einen Großteil der Routinearbeit selbst übernimmt, während es gleichzeitig die Hand am Steuer belohnt. Für Piloten auf der Suche nach einem leistungsstarken einmotorigen Turboprop sollte der 960 ganz oben auf der Shortlist stehen.