Cell Asaro Gravelbike-Test: Schnell, fokussiert und absolut renntauglich

Einleitung

Das Cell Asaro ist Teil der Gravel-Landschaft, seit das Original 2019 auf den Markt kam, und die neueste Version behält diese wiedererkennbare Silhouette, während sie mehrere wichtige Details überarbeitet. Cell beschreibt das neue Bike als schneller, geschmeidiger und vielseitiger, und die Änderungen sind leicht zu erkennen, wenn man genau hinsieht: ein stärker abfallendes Oberrohr, tiefer abgesenkte Kettenstreben, ein geschwungenes Sitzrohr und der Wechsel zu einem SRAM UDH-Ausfallende.

Die Preise reichen von rund £3,000 für eine Shimano GRX-Ausstattung bis zu £5,200 für das Topmodell mit SRAM Rival AXS-Gruppe. Dies ist ein Bike, das auf Geschwindigkeit und Rennen statt auf beladene Touren ausgelegt ist; die eigentliche Frage ist also, ob die Updates ausreichen, um es konkurrenzfähig zu halten.

Für wen das Asaro gebaut ist

Das Asaro passt zu Fahrerinnen und Fahrern, die Gravel als schnellen Untergrund und nicht als Tourenoberfläche verstehen. Die Sitzposition fühlt sich nahe an einem Endurance-Rennrad an, was es für Rennradfahrende, die auf gemischte Untergründe wechseln, zu einem natürlichen Schritt macht; die Geometrie wurde weitgehend vom Vorgängermodell übernommen. Im Vergleich zu einem Canyon Grail ist der Stack niedriger und der Reach etwas kürzer, mit einem langen Oberrohr in Kombination mit einem kurzen Vorbau.

Es ist keine Bikepacking-Plattform. Am Oberrohr gibt es Schrauben für eine Bentotasche und eine dritte Flaschenhalterposition am Unterrohr, dazu einen sauberen Bashguard, der den Carbonrahmen vor Steinschlägen schützt, aber es gibt keine Gabelaufnahmen und keine Aufnahmen für Schutzbleche.

Diese Kombination richtet sich an Fahrer, die Tempo auf hart gefahrenen, trockenen Trails und lange Gravel-Renntage suchen, nicht an ein Bike, das für mehrtägige Trips beladen wird.

Hauptstärken

Rahmenkonzept und Reifenfreiheit

Der aktualisierte Rahmen behält die abgesenkten Sitzstreben des Originals für mehr Komfort am Sattel, doch die Kettenstreben sind weiter abgesenkt und das Sitzrohr ist nun geschwungen, um hinten am Bike mehr Platz zu schaffen. Die Reifenfreiheit steigt von 40mm auf einem 700c-Laufrad auf 42mm, und Cell gibt bis zu 7.4mm Abstand zwischen Reifen und Rahmen für zusätzliche Schlammfreiheit an.

Das Gabelausfallende behält einen Flip-Chip, ein Detail, das vom Vorgängermodell übernommen wurde. Mit den serienmäßigen 40mm-Reifen liegt der Gabelnachlauf bei rund 62mm, ein bewusst langer Wert, der für stabile, satt liegende Fahreigenschaften bei hoher Geschwindigkeit auf rauem Untergrund sorgen soll. Der Chip erlaubt es außerdem, den Nachlauf beizubehalten, wenn man auf einen kleineren Laufradsatz wechselt, oder ihn an einen schmaleren Reifen anzupassen.

Hinten macht das SRAM UDH-Ausfallende das Schaltauge zu einem einzigen, leicht austauschbaren Standard und öffnet den Rahmen für SRAM T-Type-Antriebe wie ein Eagle-Mullet-Setup. Vorne wurde die Steifigkeit am Steuerrohr reduziert, um etwas mehr Nachgiebigkeit im Frontbereich zu schaffen. Ein T47-Innenlager mit Gewinde ersetzt Pressfit, allerdings verwendet Cell eine externe Schale auf der Antriebsseite und eine interne Schale auf der Nicht-Antriebsseite, sodass ein standardmäßiges T47-Innenlager aus dem Regal nicht passt.

Fahrverhalten und Geschwindigkeit

Das Bike ist schnell. Auf einer wiederholbaren Testrunde bei gleicher Leistungsabgabe liegt das Asaro direkt neben anderen schnellen Gravel-Rennbikes. Die Rahmensteifigkeit bei harten Kletterpassagen sticht hervor, und die Kraftübertragung fühlt sich unmittelbar an, wenn die Steigung zunimmt.

Das Handling ist eher ruhig als nervös. Die Lenkung ist nicht träge, lässt sich aber bei Geschwindigkeit durch Schlamm und über hart gefahrene Trails leicht kontrollieren und bleibt wendig genug, um die Richtung zu ändern, wenn ein Trail es verlangt. Ein etwas längerer Radstand und längere Kettenstreben machen es eine Spur stabiler als das Original, und das Tretlager bleibt recht hoch.

Die serienmäßig montierten 40mm WTB Vulpine-Reifen unterstreichen diesen auf Geschwindigkeit ausgerichteten Charakter. Ihr dicht gepacktes Profil rollt auf trockenen, hart gefahrenen Oberflächen gut, verliert im Schlamm aber Grip, wo Kraftübertragung und Gewichtsverteilung gemanagt werden müssen, um auf einem losen Anstieg nicht durchzudrehen.

Komponenten-Highlights

Das Topmodell ist gut ausgestattet: die Carbon-Laufräder Reserve von Cell, WTB Vulpine-Reifen in 40mm Breite, ein Carbon-Lenker mit Flare, eine Carbon-Sattelstütze und ein Prologo-Sattel. Züge und Leitungen verlaufen vollständig innen und werden durch einen D-förmigen Gabelschaft geführt, wobei dasselbe System wie bei anderen Cell-Modellen zum Einsatz kommt; es ist auch mit diesen Bikes kompatibel. Das Setup ist zweiteilig, aber ein einteiliger Lenker-Vorbau kann montiert werden, wenn man die Bremsleitung vollständig verstecken möchte.

Auf der Waage wog ein 56er mit entfernten Pedalen und montiertem Computerhalter und Flaschenhalter 8.5kg (18.14 lb). Das ist ein vernünftiger Wert für ein Bike mit SRAM Rival-Ausstattung, weder bemerkenswert leicht noch ungewöhnlich schwer.

Wissenswertes vor dem Kauf

Reifenwahl und Traktion

42mm offizielle Reifenfreiheit sind ein moderater Schritt nach oben, und der Rahmen lässt genug Platz, dass ein 45mm-Reifen durchaus passen dürfte, was jedoch von der konkreten Reifen- und Felgenkombination abhängt. Für ein Bike, das auf Hochgeschwindigkeitsrennen auf trockenen Oberflächen ausgelegt ist, ist ein schmalerer Reifen wohl alles, was man braucht.

Die Reifenwahl variiert zudem stark je nach Region. Ein schnelles, dicht gepacktes Profil, das auf trockenem, hartem Untergrund hervorragend funktioniert, passt schlecht zu Schlamm, Wurzeln und Steinen, die viele Trails in feuchteren Klimazonen prägen; ein Reifenwechsel ist der einfachste Weg, den Charakter des Bikes zu verändern.

Wenn Ihre Fahrten regelmäßig lose, schlammige Anstiege umfassen, lohnt es sich, für einen zweiten Reifensatz mit offenerem Profil zu budgetieren.

Komfort und Positionierung im Markt

Cell sagt, das neue Asaro sei geschmeidiger als das alte Bike, doch ohne einen direkten Vergleich direkt hintereinander ist dieser Unterschied schwer zu bestätigen. Klar ist, dass es sich straff fährt. Die Carbon-Sattelstütze hilft, und eine 27.2mm-Stütze mit externer Sattelklemme hält die Einrichtung und Sattelwechsel unkompliziert, aber das Asaro schluckt Unebenheiten nicht so gut wie mehrere Konkurrenten in der Kategorie.

Der Gravel-Markt hat sich seit 2019 ebenfalls deutlich weiterentwickelt. Bikes mit Rahmen-Stauraum und integrierten Taschenlösungen oder mit mehr Komfort, größerer Vielseitigkeit und mehr Reifenfreiheit besetzen heute den Raum, den das Asaro einst innehatte. Die Updates hier bewahren, was am Original gut war, treiben das Design aber nicht dramatisch voran. Für alle, die bereits das vorherige Asaro fahren, dürften die Änderungen allein kaum ein Upgrade rechtfertigen.

Kaufberatung

Die Modellreihe beginnt bei rund £3,000 mit einer Shimano GRX-Gruppe und reicht bis £5,200 für das SRAM Rival AXS-Modell, das zudem die Carbon-Laufräder Reserve, Carbon-Lenker und Carbon-Sattelstütze mitbringt. Es gibt außerdem Ausstattungen, die Shimano und SRAM innerhalb der Reihe mischen.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist ordentlich, aber nicht herausragend. Günstigere Bikes von Canyon und Giant bieten ähnliche Ausstattungen und Konfigurationen, daher ist das Asaro nicht die schärfste Preis-Leistungs-Option. Bezahlt wird für eine bewährte, auf Geschwindigkeit ausgerichtete Plattform mit vernünftigen Standards: ein austauschbares UDH-Schaltauge, ein Innenlager mit Gewinde, eine externe Sattelklemme und vollständig interne Leitungsführung.

Wenn Ihre Prioritäten Tempo auf trockenem, hartem Untergrund und eine Sitzposition nahe an einem Endurance-Rennrad sind, liefert das Asaro genau das. Wenn Sie mehr Komfort, mehr Befestigungspunkte oder Platz für breitere Reifen möchten, sind andere Bikes in der Kategorie die bessere Wahl.

Fazit

Das neue Cell Asaro bleibt ein wirklich schnelles Gravelbike. Das abfallende Oberrohr, die tiefer abgesenkten Kettenstreben und das geschwungene Sitzrohr sind sinnvolle Verfeinerungen, das UDH-Ausfallende macht den Rahmen für moderne Antriebe zukunftssicher, und das Fahrverhalten vermittelt weiterhin das Gefühl von Geschwindigkeit, das das Original so attraktiv machte.

Es ist nicht die komfortabelste oder vielseitigste Option, und seine Updates wirken eher wie sorgfältige Weiterentwicklung als wie ein mutiger Schritt. Fahrer, die auf hartem Untergrund Tempo und Rennleistung suchen, werden vieles mögen. Wer Komfort, Gepäckkapazität oder mehr Reifenfreiheit möchte, sollte sich vor der Entscheidung breiter umsehen.