Beste Gravelbikes: 10 herausragende Optionen, die einen Blick wert sind

Einleitung

Gravel hat sich in zwei große Lager aufgeteilt. Auf der einen Seite stehen aero-dynamische, rennorientierte Bikes, die auf Geschwindigkeit auf schnellen, trockenen Untergründen ausgelegt sind. Auf der anderen Seite stehen progressive, lange und flache Abenteuerplattformen, die gelassen bleiben sollen, wenn Trails steinig, steil und lose werden. Dazwischen liegen eine Handvoll Bikes, die bewusst versuchen, ein bisschen von beidem zu sein.

Die zehn Bikes unten decken das gesamte Spektrum ab. Jedes hat einen klaren Charakter, eine definierte Stärke und mindestens einen Kompromiss, den man vor dem Kauf verstehen sollte. Wo Gewichte, Spezifikationen und Preise bestätigt wurden, sind sie hier enthalten.

Wie diese Bikes bewertet wurden

Jedes Bike wurde anhand derselben praktischen Fragen beurteilt. Rahmenmaterial und angegebenes Gewicht zählen, aber auch Reifenfreiheit, Tretlagerstandard, Sattelstützendurchmesser und die Anzahl der Halterungen für Flaschen, Taschen und Schutzbleche. Die Geometrie ist der andere entscheidende Faktor: Lenkwinkel, Gabel-Trail und Radstand bestimmen, ob sich ein Bike ruhig und satt oder schnell und reaktiv anfühlt.

Die Wahl des Antriebs, die Qualität der Laufräder und die Reifenspezifikation wurden ebenfalls berücksichtigt, denn diese Teile prägen das Fahrverhalten oft ebenso stark wie der Rahmen. Ein Bike mit großzügiger Reifenfreiheit und einem Tretlager mit Gewinde ist langfristig einfacher zu leben, während ein einteiliges Cockpit oder eine proprietäre Sattelstütze die Optionen später einschränken. Jeder Abschnitt unten nennt, wo diese Kompromisse liegen.

Canyon Grail: Aerodynamische Renn-Geschwindigkeit mit praktischem Stauraum

Das Canyon Grail ersetzt den markanten Doppelstock-Lenker der vorherigen Generation durch ein konventionelles einteiliges Cockpit, und der Grund dafür ist Aerodynamik. Der neue Lenker nutzt eine Form, die Canyon Double Drop nennt, mit 5 Grad Rücksweep an den Oberlenkerpositionen und einer doppelten Ausstellung, die von 5 Grad an den Hoods auf 16 Grad in den Drops geht. Ein abgeflachter Abschnitt in der Mitte, die Gear Groove, bietet Zubehör wie einer Computerhalterung, einer Lichthalterung oder einer Handyhalterung eine Klemmfläche, ohne ein rundes Rohr zu quetschen.

Der Rahmen übernimmt viel von der Ultimate-Rennradplattform, mit einer D-förmigen Sattelstütze und Sitzrohr und einem klaren Fokus auf Geschwindigkeit. Die Reifenfreiheit beträgt 42 mm, und das Bike wird mit 40 mm Reifen ausgeliefert. Es gibt Schutzblechhalterungen, und Schutzbleche können um einen 42-mm-Reifen montiert werden. Canyon hielt die Reifenfreiheit teilweise bei 42 mm, um Platz für eine 52/36-Doppelkurbel zu lassen.

Praktische Details fallen auf. Eine abnehmbare Rahmentasche nutzt das Fidlock-System und drei kurze Halterungen, ohne Klettverschlüsse, die Lack zerkratzen oder Knie reiben, und sie löst sich in Sekunden. Das Staufach im Unterrohr nimmt eine Kohlenstofffaserpumpe, ein Multitool und eine kleine Tasche für Schlauch, Gaskartusche und Reifenheber auf. Ein kleiner Anschluss ermöglicht ein Ladekabel zu einem Computer oder einer Lampe.

Das Grail gibt es in drei Stufen. CF SL ist der Einstieg, CF SLX liegt in der Mitte und CFR ist neu in der Plattform, mit einem Rahmen, der laut Hersteller über 100 g leichter und steifer um Gabel, Steuerrohr und Tretlager sein soll. Die hier getestete CFR-Version läuft mit SRAM-Elektronikschaltung mit hydraulischen Scheibenbremsen, einem Leistungsmesser, DT Swiss Carbon-Laufrädern mit 180-Naben und 40 mm Schwalbe G-One RS Reifen. Ein Größe M wog 7,7 kg ohne Pedale.

Auf glattem Gravel und Asphalt ist es wirklich schnell, und die neue Lenkerform funktioniert gut, mit einer bequemen Position am Oberlenker und mehreren Handpositionen in den ausgestellten Drops. Das Fahrverhalten nimmt größeren Einschlägen die Spitze, ohne sich schwammig anzufühlen, und es ist straffer als ein Abenteuerbike mit dicken Reifen. Zwei Dinge gilt es abzuwägen: Ein einteiliges Carbon-Cockpit bedeutet, dass man keine andere Vorbaulänge wählen kann, und die langfristige Unterstützung für die Gear Groove sowie die Verfügbarkeit von Drittanbieter-Zubehör bleiben eine offene Frage.

Cervélo Áspero: Scharf, schnell und straff

Das Áspero behält die Silhouette des Originals bei, aktualisiert aber mehrere Details. Das Oberrohr ist stärker abfallend für mehr Überstandshöhe, die Kettenstreben sind weiter abgesenkt als zuvor und das Sitzrohr ist geschwungen, um am Hinterrad Platz zu schaffen. Die Reifenfreiheit steigt auf 42 mm bei 700c, und um einen 40-mm-Reifen ist genug Platz, dass je nach Felgen- und Reifenkombination ein 45-mm-Reifen passen könnte.

Ein Flip-Chip im Gabelausfallende ermöglicht die Anpassung des Gabel-Trails, wenn man Laufrad- oder Reifengröße ändert. Mit einem 40-mm-Reifen liegt der Trail bei etwa 62 mm, was stabiles, sattes Handling bei hoher Geschwindigkeit auf rauem Untergrund ergibt. Die hinteren Ausfallenden nutzen den SRAM UDH-Standard, sodass das Schaltauge leicht zu ersetzen ist und der Rahmen mit SRAM T-Type-Antrieben wie einem Eagle-Mullet-Setup kompatibel ist.

Weitere Änderungen sind praktischer Natur statt dramatisch. Die Steifigkeit am Steuerrohr wurde reduziert, um etwas mehr Nachgiebigkeit an der Front zu schaffen, die Sattelstütze bleibt ein rundes 27,2-mm-Teil mit externer Sattelklemme, und das Unterrohr ist schlanker. Züge und Leitungen laufen nun vollständig intern durch einen D-förmigen Gabelschaft, und das zweiteilige Setup kann gegen einen einteiligen Lenker und Vorbau getauscht werden, wenn man das bevorzugt.

Das Tretlager ist ein T47-Gewindetretlager, allerdings verwendet Cervélo auf der Antriebsseite eine externe Schale und auf der Nicht-Antriebsseite eine interne Schale, sodass man ein kompatibles Tretlager braucht und kein Standard-Off-the-Shelf-Tretlager. Die Halterungen sind begrenzt: Es gibt Oberrohrschrauben für eine Bento-Tasche und eine dritte Flaschenposition am Unterrohr, dazu einen Bashguard, aber keine Gabelhalterungen und keine Schutzblechhalterungen.

Die Preise reichen von 3.000 £ mit Shimano GRX bis zu 5.200 £ für die hier getestete Topversion, die SRAM Rival AXS mit Reserve-Carbon-Laufrädern, 40 mm WTB Vulpine Reifen, einem ausgestellten Carbon-Aero-Lenker, einer Carbon-Sattelstütze und einem Prologo-Sattel kombiniert. Ein Größe 56 wog 8,5 kg mit montierter Computerhalterung und Flaschenhalter.

Es ist ein schnelles Bike. Auf einer leistungsgemessenen Testrunde liegt es neben dem Canyon Grail, dem Scott Addict Gravel und den rennorientierten Plattformen von 3T. Die Kraftübertragung ist ausgezeichnet, die Sitzposition ähnelt einem Endurance-Rennrad mit niedrigerem Stack und kürzerem Reach als ein Grail, und die Lenkung ist ruhig statt träge. Es ist außerdem straff und nicht so geschmeidig wie ein Canyon Grail, Giant Revolt, Cannondale Topstone oder GT Grade. Das WTB Vulpine Profil ist schnell bei trockenen Bedingungen und weniger glücklich im Schlamm.

Ventum GS1: Der preiswerte Carbon-Racer

Ventum verkauft direkt, ohne Händlernetz, und so landet das GS1 bei 3.000 $ mit einem Vollcarbon-Rahmen und einer Carbongabel sowie SRAMs günstigster elektronischer Gruppe. Vergleichbare Carbon-Gravelbikes von Giant und Canyon zu einem ähnlichen Preis kommen typischerweise mit mechanischem Shimano GRX.

Der Rahmen folgt modernem Rennrad-Denken: halbinterne Kabelführung an der Front, ein Aero-Unterrohr, abgesenkte Sitzstreben und abgesenkte Kettenstreben. Die Reifenfreiheit beträgt 48 mm, was mehr als bei einem Canyon Grail und etwas weniger als bei einem Giant Revolt ist. Es gibt eine Abdeckplatte am Sitzrohr, wenn man ein One-by-Setup bevorzugt, und der Rahmen kann einen Umwerfer aufnehmen. Es gibt ein T47-Gewindetretlager und ein SRAM UDH-kompatibles Ausfallende.

Die Halterungen sind bescheiden. Es gibt Bento-Box-Schrauben am Oberrohr und eine dritte Flaschenposition unter dem Unterrohr, aber keine Halterungen an den Gabelholmen und keine Schutzblech- oder Kotflügelhalterungen, was Winter- und Pendelnutzung einschränkt. Ein Flip-Chip im Gabelausfallende stellt Gabel-Rake und Trail zwischen 45 und 50 mm ein, sodass man die Lenkgeschwindigkeit an sein Terrain anpassen kann.

Die Fahrqualität ist rennorientiert. Rahmen und Gabel sind steif, es beschleunigt gut aus Kurven und die Kraftübertragung ist stark, obwohl es nicht ganz so mühelos klettert wie ein deutlich teureres Bike. Die Geometrie liegt im Mittelfeld, weder extrem noch konservativ, was es leicht macht, sich darauf wohlzufühlen. Die Dämpfung ist vernünftig: ähnlich wie ein Canyon Grail oder Cervélo Áspero und hinter einem Giant Revolt oder Specialized Diverge.

Zwei Komfort-Hinweise. Ein nahezu waagerechtes Oberrohr lässt wenig freiliegende Sattelstütze, und die D-förmige Aero-Sattelstütze schließt die meisten Dropper- und Federsattelstützen aus. Ein ML wog 8,6 kg ohne Pedale, was zu diesem Preis respektabel ist, und die elektronische Gruppe ist der herausragende Wertposten, mit leichter Schaltung, einer Kupplung gegen Kettenschlagen und kräftigen Bremsen.

FiftyOne Assassin: Einstellbar, stabil, abenteuertauglich

FiftyOne ist eine Marke aus Dublin, und das Assassin ist sein erster Gravel- und Abenteuerrahmen, gefertigt in Taiwan. Es ist eigenwillig: ein hohes, tiefes Steuerrohr, eine muskulöse, flachseitige Gabel, ein abfallendes Oberrohr, schlanke, nicht abgesenkte Sitzstreben und geschwungene, abgesenkte Kettenstreben. Die Reifenfreiheit beträgt 47 mm bei 650b- oder 700c-Laufrädern, und das hier getestete Bike lief mit 700c-Laufrädern und 45-mm-Reifen.

Die Geometrie ist progressiv, lang und flach im Vergleich zu straßenorientierten Gravelbikes. Sie ist zudem an beiden Enden einstellbar, mit Flip-Chips im hinteren Ausfallende und im Gabelausfallende. Der Trail kann von 76 bis 87 mm eingestellt werden, was weit länger ist als bei einem Specialized Diverge mit etwa 57 mm und länger als die 77 mm eines BMC URS. Die lange Einstellung macht das Bike extrem stabil und ruhig auf rauem, technischem Terrain, während die kürzere Einstellung es schärfer macht.

Der Rahmensatz kostet 3.000 £ und kommt in vier Größen mit Farbauswahl. Das hier getestete Komplettrad kostet 3.800 £, was nach starkem Gegenwert aussieht: Shimano GRX 1x11 mechanisch mit einer Mischung aus 800er- und 600er-Teilen, DT Swiss 1800-Laufräder, 45 mm WTB Riddler Reifen, ein ausgestellter Easton-Drop-Lenker, ein Zipp-Vorbau und eine Zipp-Sattelstütze sowie ein WTB-Sattel. Ein Large mit Flaschenhaltern wog 9,2 kg.

Auf Asphalt fühlt es sich bedächtig an und braucht eine Weile, um verstanden zu werden. Richtet man es eine steinige Abfahrt hinunter, ergibt die Geometrie vollkommen Sinn, trägt Geschwindigkeit mit einer satten, Vertrauen einflößenden Front. Die Front ist straff und überträgt auf ausgetrockneten, ausgefahrenen Trails etwas Rückmeldung durch den Lenker, aber eine runde 27,2-mm-Sattelstütze mit externer Klemme bedeutet, dass man eine Federsattelstütze oder einen Dropper montieren kann, und ein normaler Vorbau bedeutet, dass auch ein Federvorbau eine Option ist.

Es gibt Halterungen für Schutzbleche, Taschen und Flaschen, einen geformten Bashguard am Unterrohr, interne Kabelführung mit Anschlüssen für mechanische oder elektronische Gruppen und ein T47-Gewindetretlager. Zwei Einschränkungen: nur vier Rahmengrößen, und die Reifenfreiheit könnte für matschige Bedingungen großzügiger sein. Ein Kettenstrebenschutz wäre eine willkommene Ergänzung.

Enve MOG: Renn-Geschwindigkeit mit Alltagstauglichkeit

Das MOG ist Enves Gravel-Plattform und zielt bewusst auf beide Lager: Aero-Rohrprofile, vollständig interne Kabelführung und Staufach im Unterrohr auf der einen Seite, Schutzblechhalterungen, Gabelhalterungen und Platz für bis zu 50-mm-Reifen auf der anderen. Der Rahmen soll 950 g wiegen, was schwerer ist als ein Specialized Crux mit etwa 725 g, aber deutlich mehr Praxistauglichkeit mitbringt.

Das hier getestete Bike lief mit 40 mm Schwalbe G-One RS Reifen und einer Shimano GRX 1x11 elektronischen Gruppe mit 42-Zahn-Kettenblatt und 11-42-Kassette, dazu Enve SES 3.4 Carbon-Laufräder. Wie gefahren, mit Computer, Actionkamera, Satteltasche und Pedalen, wog es 9,26 kg.

Bei einem 215 km langen Gravel-Event war die Geschwindigkeit die Schlagzeile. Auf schnell rollendem Gravel war es leicht, in einer kleinen Gruppe bei hoher Geschwindigkeit mitzufahren, und der Aero-Vorteil war auf Abfahrten spürbar, wo sich das Bike von konventionelleren Gravelmaschinen absetzte. Die Carbonfelgen erwiesen sich zudem als robust und überstanden wiederholte Einschläge in Steine ohne Reifenpanne, Risse in der Felge oder gebrochene Speichen.

Der Komfort war die Überraschung. Trotz der Renn-Ausrichtung hielten Rücken und Nacken neun Stunden im Sattel durch. Eine 27,2-mm-Sattelstütze mit viel freiliegender Länge, abgesenkte Sitzstreben und ein abgestimmter Carbon-Lagenaufbau am Heck tragen dazu bei. Es ist nicht so geschmeidig wie ein Giant Revolt, ein Cannondale Topstone Carbon oder ein Specialized Crux, liegt aber näher an diesen als an den straffsten Aero-Gravelbikes. Es ist Platz für einen 45-mm-Reifen, wenn man mehr Dämpfung möchte.

Ein mechanisches Problem trübte den Tag: eine abgesprungene Kette auf einer schnellen, rauen Abfahrt, was daran erinnert, dass One-by-Setups immer noch eine Kette verlieren können. Im Vergleich zu einem Specialized Crux bietet das MOG Schutzblechhalterungen, zusätzliche Flaschen- und Taschenhalterungen einschließlich Gabelhalterungen, 50 mm Reifenfreiheit statt 47 mm, ein Staufach im Unterrohr und vollständig interne Kabelführung. Das Crux kontert mit einem leichteren Rahmen und einem traditionelleren Rundrohr-Look.

Giant Revolt X: Federung an beiden Enden

Das Revolt X ergänzt die langjährige Revolt-Plattform von Giant um Federung vorn und hinten, gedacht für Fahrer, die Zeit auf Terrain verbringen, wo normalerweise ein Mountainbike die vernünftige Wahl wäre. Der Rahmen wurde um die Federgabel herum neu gestaltet, mit kürzerem Steuerrohr, 71 Grad Lenkwinkel, 73 Grad Sitzwinkel, einem tieferen Tretlager als beim Standard-Revolt und kürzeren Kettenstreben. Flip-Chips im hinteren Ausfallende passen Radstand und Reifenfreiheit an.

Der interessante Teil ist die Sattelstütze. Sie ist ein Dropper mit 75 bis 100 mm Absenkung über einen Lenkerhebel, bietet aber auch etwa 25 mm Federweg, sodass sie Komfort ebenso wie Freiraum liefert. Man kann sie gegen eine normale runde 30,9-mm-Stütze oder Giants eigene D-Fuse-Stütze tauschen, wenn man möchte. Vorbauten sind kürzer und Lenker breiter als beim regulären Revolt.

Es gibt vier Ausstattungen, ab 3.000 £ in Großbritannien. Das hier getestete Pro-Modell läuft mit SRAM Rival 1x mit Eagle GX-Schaltwerk und 10-52-Kassette und kostet 5.500 £ in Großbritannien oder 6.200 $ in den USA. Ein ML, gefahren von einem 181 cm großen Fahrer, wog 10 kg ohne Pedale, fühlt sich auf dem Trail aber nicht schwer an.

Giants eigene leichte Carbon-Laufräder und 45 mm Crosscut-Reifen mit grobem Profil helfen hier. Die Übersetzung macht steile Anstiege unkompliziert, und Federgabel und Sattelstütze glätten Wurzeln und versteckte Unebenheiten deutlich besser als ein starres Setup. Es erweitert das Band an Terrain, das das Bike gut bewältigt, ohne die Geschwindigkeit und Lebendigkeit des Standard-Revolt aufzugeben.

Eines gilt es zu beobachten: Die Sattelstütze klackte bei der ersten Fahrt einige Male, offenbar beim Ausfedern gegen ihre Anschläge. Das sollte man über die Zeit im Auge behalten. Ansonsten ist das Paket gut abgestimmt, mit zweifarbigem Lackfinish, breitem ausgestelltem Lenker, kurzem Vorbau, griffigem Lenkerband und einem Akkuschutz am SRAM-Schaltwerk.

3T Extrema Italia: Aero-Geschwindigkeit auf sehr breiten Reifen

3T führte das Aero-Gravel-Konzept mit dem ursprünglichen Exploro ein, und das Extrema Italia ist das neue Flaggschiff, das den RaceMax ersetzt. Die Schlagzahl ist die Reifenfreiheit: bis zu 57 mm gegenüber 46 mm beim RaceMax, mit etwa 6 mm Abstand zwischen Gummi und Rahmen. Zum Vergleich: Ein Specialized Diverge nimmt 47 mm, ein Canyon Grizl und ein Fairlight Secan nehmen 50 mm, und ein Giant Revolt nimmt 53 mm.

Der Rahmen wird in Italien gefertigt. Ein sehr großes Unterrohr, am Steuerrohr schmal und um die Flaschenhalter breiter werdend, ist darauf ausgelegt, den Luftstrom um Flaschen und Hinterrad zu lenken. Das Steuerrohr ist schmal, und die Gabel ist schlank mit niedriger Krone. Die Kabelführung ist jetzt konventionell, mit Bremsleitungen unter dem Vorbau hindurch und durch das Steuersatzlager in den Rahmen, und der zweiteilige Lenker und Vorbau ermöglichen Änderungen von Vorbaulänge, Lenkerbreite und Stack.

Am Heck gibt es eine runde 27,2-mm-Sattelstütze mit interner Sattelklemme, sodass eine Carbon-, Feder- oder Dropper-Stütze passt, und der Lagenaufbau des Sitzrohrs ist auf mehr Nachgiebigkeit als beim RaceMax abgestimmt, während die gleiche Torsionssteifigkeit am Steuerrohr und Tretlager erhalten bleibt. Das Tretlager nutzt dasselbe Thread-Fit-System wie das RaceMax. Der Lenkwinkel beträgt 71,5 Grad, was Mittelfeld statt radikal ist: Ein Merida Silex oder BMC URS liegt näher an 69 Grad.

Drei Ausstattungen werden angeboten, und die günstigste kostet 6.700 £. Sie kombiniert SRAM Rival-Schalthebel und ein einzelnes Kettenblatt mit einem Eagle Transmission GX-Schaltwerk und einer 10-52-Kassette, ein Mullet-Setup mit sehr großer Übersetzungsbandbreite. Zipp 303S Carbon-Laufräder, Continental Race King Mountainbike-Reifen, ein drahtloser RockShox Reverb Dropper und ein Selle San Marco Sattel runden es ab. Ohne Pedale wog es 9,6 kg. Der Rahmensatz allein kostet 4.600 £.

Auf dem Trail verändert die zusätzliche Reifenbreite die Fähigkeiten des Bikes, fügt Grip und Gelassenheit auf matschigen Waldwegen und anspruchsvollem Singletrack hinzu. Der Komfort ist ein klarer Schritt nach vorn gegenüber dem RaceMax, obwohl ein Giant Revolt, ein Vielo oder ein Specialized Diverge weiterhin geschmeidiger sein werden. Die Sitzposition ist höher, kürzer und entspannter als beim RaceMax. Die Eagle Transmission-Schaltung war schnell, leise und zuverlässig, selbst im Schlamm.

Der einzige Vorbehalt ist die Geometrie. In sehr steilen, technischen Abschnitten ist das Extrema Italia weniger gelassen als flachere Rivalen, und 3T hätte bei den Zahlen mutiger sein können, um zur Reifenfreiheit zu passen.

Merida Silex: Von Mountainbikes inspirierte Abenteuer-Geometrie

Das Silex sieht auf dem Papier wie ein Rennrad aus, aber seine Geometrie erzählt eine andere Geschichte. Ein Lenkwinkel von 69,5 Grad ist 1,5 Grad flacher als bei der vorherigen Version und näher an einem kurz hubenden Mountainbike als an einem typischen Gravel-Rennrad. Das Steuerrohr ist viel kürzer als beim ursprünglichen Modell von 2018, ermöglicht durch eine längere Gabel, was auch bedeutet, dass der Rahmen mit einer Federgabel kompatibel ist, ohne das Handling zu ruinieren.

Die Reifenfreiheit ist von 38 mm auf 45 mm gewachsen, und das Bike ist mit 45 mm Maxxis Rambler Reifen spezifiziert, mit viel Platz um sie an Gabel und Sitzstreben. Es ist schade, dass Merida nicht breiter gegangen ist, da 47 mm und 50 mm heute üblich sind, aber 45 mm decken viel ab.

Zu den Details gehören interne Kabelführung, die durch die obere Abdeckung und in den Rahmen läuft, ein zweiteiliger Lenker und Vorbau, Gabelhalterungen für Körbe oder Flaschen, Schutzblechhalterungen und ein Gewindetretlager. Zwei Merkmale fallen am Heck auf: 180-mm-Bremsscheiben vorn und hinten sowie Kühlkörper, die zwischen Bremssattel und Rahmen oder Gabel montiert sind. Die Scheiben erhöhen die Bremskraft, ob die extra Größe und die Kühlkörper bei einem Gravelbike einen bedeutenden Unterschied machen, ist allerdings schwerer zu sagen.

Die Preise beginnen bei knapp über 1.200 £ für Aluminiummodelle, mit Carbonoptionen weiter oben in der Range. Die hier getestete Carbon-Version kostet 7.000 £ und nutzt Shimano GRX 12-fach mechanisch, Easton-Laufräder, einen ausgestellten Drop-Lenker, eine Carbon-Sattelstütze und einen Merida-Sattel. Sie wog 9,4 kg, was für die Spezifikation vernünftig ist.

Das Fahrverhalten ist zunächst ungewöhnlich. Die hohe Front, der kurze Vorbau und der breite Lenker setzen den Fahrer weiter hinten und höher als bei einem rennorientierten Gravelbike, was auf Asphalt seltsam wirken kann. Richtet man es bergab, ergibt die Geometrie Sinn: Der flache Lenkwinkel und die zusätzliche Länge geben ruhiges, souveränes Handling durch Kurven und über steinige, stufige Trails. Mit Drücken von nur 20 bis 25 psi helfen die Reifen, ihren Teil der Arbeit zu übernehmen.

Da das Bike einen normalen Vorbau und eine normale Sattelstütze verwendet, sind ein Federvorbau und eine Federsattelstütze einfache Upgrades für lange Abenteuerfahrten. Es ist nicht das geschmeidigste Bike auf rauem Untergrund, und man braucht ein paar Kilometer, um sich anzupassen, wenn man aus dem Straßen- oder Race-Gravel-Bereich kommt.

Cannondale Topstone Lab 71: Kingpin-Komfort und Rennrad-Sitzposition

Lab 71 ist Cannondales Flaggschiff-Behandlung, die auf mehrere Plattformen angewendet wird, und das Topstone Lab 71 ist die Gravel-Version. Der Rahmen nutzt eine höhere Carbon-Qualität und ein neues Lackfinish, um laut Hersteller 160 g gegenüber dem regulären Carbon-Topstone zu sparen. Das Finish hier ist eine Zweiteilung aus Ox Blood am Heck mit blankem Carbon an der Front und an der Gabel, was Gewicht spart, aber auf einem Premium-Rahmen ein polarisierender Look ist.

Die Reifenfreiheit beträgt bis zu 45 mm bei 700c, und 650b-Versionen sind erhältlich. Es gibt ein Gewindetretlager, Halterungen über Rahmen und Gabel für Flaschen und Taschen sowie Schutzblechhalterungen. Das Unterrohr trägt eine SmartSense-kompatible Halterung, ein Überbleibsel aus dem Synapse-System, die mit mitgeliefertem Halter und Gurten für eine Tasche oder einen Schlauch genutzt werden kann, obwohl sie eher wie ein Rest als wie ein gestaltetes Feature wirkt.

Das markanteste Element ist Kingpin: ein Steckachsen-Drehpunkt, der die Sitzstreben mit dem Sitzrohr verbindet. In Kombination mit dem Carbon-Lagenaufbau in Oberrohr, Sitzrohr und abgeflachten Kettenstreben erlaubt er laut Hersteller bis zu 30 mm Nachgiebigkeit am Sattel.

Lab 71 wird als Rahmen- und Gabelpaket für 3.000 £ verkauft, sodass man selbst aufbaut oder es in einer Werkstatt machen lässt. Der hier getestete Aufbau nutzte Shimano GRX 12-fach mechanisch mit 11-51-Kassette, HollowGram Carbon-Laufräder mit DT Swiss-Innenleben, einen Prime Carbon-Aero-Lenker und -Vorbau sowie einen Fabric-Sattel mit Carbonschienen. Das Komplettrad wog 7,7 kg, was für einen mechanischen Aufbau beeindruckend ist. Für die meisten Käufer ist ein Komplettrad aus Carbon für knapp über 3.000 £ der klügere Kauf.

Auf der Straße und auf glattem Gravel ist das Topstone schnell und gut ausbalanciert. Die Geometrie ist sportlich und nahe an einem Endurance-Rennrad, was es leicht macht, Wirtschaftswege, Nebenstraßen und Waldwege zu verbinden. Der Radstand ist lang, der Lenkwinkel flach und der Gabel-Trail lang, sodass die Lenkung stabil statt nervös ist. Es ist nicht das Bike für steile, technische Trails.

Der Komfort am Sattel ist das Herausragende. Kingpin liefert ein spürbar geschmeidigeres Fahrverhalten als die meisten Gravelbikes und schlägt in dieser Hinsicht die geteilte Sattelstütze des Canyon Grizl, sodass sich ein 40-mm-Reifen am Heck eher wie ein 45-mm-Reifen anfühlt. Die Front ist straffer, aber ein Federvorbau ist eine einfache Ergänzung, da der Gabelschaft Standard ist.

Mason Bokeh: Handgefertigte Aluminium-Vielseitigkeit

Das Bokeh ist nun in seiner dritten Version, nach dem Original von 2016 und einer zweiten Version 2019, und das Rezept hat sich nicht viel geändert, weil es sich nicht ändern musste. Mason folgt keinen Modelljahren, daher sind Änderungen Verfeinerungen. Der Rahmen wird weiterhin in Italien aus dreifach konifiziertem Aluminium mit individuellen Rohrformen handgefertigt, und diese Version ergänzt CNC-gefräste Ausfallenden, interne Kabelführung für hintere Züge und Bremsleitungen, zusätzliche Halterungen für Gepäck und Wasser, Dynamo-Kabelführung durch das Oberrohr und eine neue Carbongabel mit eigenen Halterungen.

Die Reifenfreiheit hat sich leicht verbessert, auf 700x45 oder 650x55. Mit montierten 2,1-Zoll-Mountainbike-Reifen ist vorn reichlich Platz, hinten sitzt der Reifen jedoch sehr nah an den Kettenstreben. Es gibt keinen Kettenstrebensteg, was die Schlammfreiheit verbessert, aber ein verzogenes Laufrad auf einer langen Tour könnte sehr wenig Raum lassen.

Das Rahmen- und Gabelpaket kostet knapp 1.500 £, Kompletträder beginnen bei knapp über 3.200 £ mit Shimano GRX und reichen bis über 4.000 £ mit SRAM Rival AXS. Der hier getestete Aufbau mit Campagnolo Ekar, Hunt-Laufrädern, Vittoria-Reifen und einem Ritchey VentureMax ausgestelltem Drop-Lenker kommt auf über 3.600 £. Das ist viel für ein Aluminiumbike, und ein Canyon Grizl mit vergleichbarer Gruppe kostet etwa 300 £ weniger und fährt dank Carbonrahmen und geteilter Sattelstütze geschmeidiger. Das Bokeh wog 9,3 kg und lag damit gleichauf mit dem Grizl.

Was man dafür bekommt, ist ein kleines britisches Unternehmen mit einer Scheune bei Brighton, wo man das Bike persönlich testfahren und abholen kann. Für manche Fahrer ist diese Beziehung den Aufpreis wert.

Das Fahrverhalten ist sportlich, schnell und agil, und die Geometrie balanciert weiterhin Straßengeschwindigkeit mit Offroad-Fähigkeit, statt den flachsten möglichen Zahlen nachzujagen. Mason bietet auch ein Stahl-Bokeh mit flacherer Geometrie für Fahrer, die mehr Fähigkeiten wollen. Auf einer Bikepacking-Tour durch Wales, einschließlich einer steinigen Passage über den Gap unterhalb von Pen y Fan, fühlte sich der Aluminiumrahmen lebendig und direkt an, mit mehr Rückmeldung als Carbon oder Stahl, während die dicken Reifen einen Großteil des rauen Untergrunds glätteten. Es klettert gut und fühlt sich unter Last steif an. Es ist nicht die fähigste Wahl, wenn Trails steil und technisch werden, aber als erstes oder zweites Gravelbike bleibt es eine gut abgestimmte, vielseitige Maschine.

Kaufberatung: Das Bike zu deinem Fahrstil passend wählen

Die richtige Wahl hängt weit mehr von deinem Terrain ab als von einer einzelnen Spezifikation. Wenn dein Gravel schnell, trocken und rollend ist, ergeben die Aero-Rennplattformen Sinn: Canyon Grail, Enve MOG, 3T Extrema Italia und Cervélo Áspero priorisieren alle Geschwindigkeit, wobei das Grail Rahmenstauraum und das MOG Halterungen und Reifenfreiheit hinzufügt.

Wenn du Renn-Geschwindigkeit zu einem knapperen Budget willst, ist das Ventum GS1 die Preis-Leistungs-Wahl, mit Carbonrahmen und elektronischer Schaltung für 3.000 $, vorausgesetzt, du kannst ohne Schutzblechhalterungen leben. Merida Silex und FiftyOne Assassin passen zu Fahrern, die Stabilität und Anpassbarkeit statt reine Geschwindigkeit wollen, und die dualen Flip-Chips des Assassin bieten die breiteste Abstimmungsbandbreite.

Fahrer, die regelmäßig raues, wurzeliges oder steiniges Terrain fahren, sollten sich das Giant Revolt X ansehen, bei dem Frontfederung und eine Federsattelstütze mit Dropper-Funktion einen echten Unterschied machen. Wer Komfort und Vielseitigkeit für gemischte Untergründe sucht, einschließlich langer Tage und leichtem Bikepacking, wird mit dem Cannondale Topstone Lab 71 und dem Mason Bokeh im Alltag leichter zurechtkommen.

Zwei Spezifikationen sind bei jedem Bike, das du in Betracht ziehst, eine Prüfung wert. Die Reifenfreiheit bestimmt, wie weit du Komfort und Grip treiben kannst, und Schutzblechhalterungen bestimmen, ob das Bike durch einen nassen Winter nützlich bleibt. Ein Gewindetretlager und eine runde Sattelstütze halten zudem langfristige Wartungs- und Upgrade-Optionen offen.

Fazit

Selten war ein besserer Zeitpunkt, ein Gravelbike zu kaufen, und selten ein schwierigerer, sich zwischen ihnen zu entscheiden. Die zehn Bikes hier sind alle kompetent, aber sie sind für unterschiedliche Fahrer und unterschiedliches Terrain gebaut. Aero-Rennbikes belohnen schnelle, trockene Untergründe. Progressive Abenteuerplattformen belohnen raue, steile und lose Trails. Komfortorientierte Designs belohnen lange Tage und gemischte Routen.

Stimme das Bike auf das Fahren ab, das du tatsächlich die meiste Zeit machst, prüfe Reifenfreiheit, Halterungen sowie Cockpit- und Sattelstützenstandards, und die Entscheidung wird viel einfacher.