Die besten Allrad-Performance-Autos: Sieben Autos, die beweisen, dass Allradantrieb so viel Spaß wie nie zuvor macht

Einleitung

Allradantrieb bedeutete früher eines von zwei Dingen: einen Matsch-Off-Roader oder ein Rallye-Homologations-Sondermodell. Heute ist er in der Performance-Autowelt fast schon die Norm, und es geht längst nicht mehr nur um Stabilität. Moderne Systeme sind auf Agilität, Verstellbarkeit und pure Geschwindigkeit abgestimmt, und sie haben sich von Hot Hatches bis hin zu Hybrid-Hypercars ausgebreitet.

Um einen echten Eindruck davon zu bekommen, wie weit die Entwicklung inzwischen ist, haben wir sieben der interessantesten Allrad-Performance-Autos zusammengestellt, die man derzeit kaufen kann: einen Fünfzylinder-Audi-Kompaktsportler, ein BMW M-Auto in CS-Spezifikation, ein AMG-Sportwagen, einen Hybrid-Porsche 911, einen 2,4-Tonnen-Bentley, einen 2,5-Tonnen-Range Rover und einen V12-Lamborghini-Hybrid. Auf derselben Rennstrecke bewegt, machen sie ein überzeugendes Argument dafür, dass der Allradantrieb gekommen ist, um zu bleiben – und schärfer und lohnender ist als je zuvor.

Audi RS3: Der Torque-Splitter-Zirkustrick

Audi-RS-Modelle waren schon immer mit Allradantrieb verbunden, und der RS3 trägt den Geist des Quattro mit seinem einzigartigen 2,5-Liter-Fünfzylinder weiter, der 394 PS leistet. Er klingt nach wie vor hervorragend, mit viel Temperament und Charakter, aber die eigentliche Geschichte dieser Generation sind das Fahrwerk und die clevere Torque-Splitter-Hinterachse.

Das System kann theoretisch 100% des Drehmoments an das äußere Hinterrad senden, um dem Auto in die Kurve zu helfen und dem Untersteuern entgegenzuwirken. Es kann das Drehmoment auch auf das innere Rad verlagern, um das Auto zu stabilisieren, wenn es in der Kurve ausbricht. Das Ergebnis ist eines der positiver fühlenden schnellen Audis der letzten Jahre: ein Auto, das sich an der Straße festkrallt, mit dem Übersteuern spielt und sich voll mit dem Untergrund verbunden anfühlt.

Der Zirkustrick ist der Torque-Rear-Modus, der für die Rennstrecke gedacht ist. In diesem Modus sendet das Auto beim Einlenken exakt 100% des Drehmoments an das äußere Hinterrad, um das Heck zu entkoppeln und damit das Halten eines Drifts zu ermöglichen. Nur wenige frontgetriebene Performance-Autos bieten etwas Vergleichbares, und das verleiht dem RS3 einen echten Alleinstellungsmerkmal. Ein Hinweis, den man kennen sollte: Diese Generation startete im mittleren 50.000-Pfund-Bereich und ist seither auf über 60.000 Pfund gestiegen – viel Geld für einen Kompaktsportler, so brilliant er auch sein mag.

BMW M4 CS: Heckantrieb-DNA mit Sicherheitsnetz

BMW hütet seine heckgetriebene Motorsport-Tradition streng, daher ist die Einführung von xDrive im M4 bedeutsam: BMW hat seine dynamische DNA genommen und auf ein Allradsystem angewendet. Der vertraute Twin-Turbo-Sechszylinder-Reihenmotor arbeitet mit einem aktiven M-Sperrdifferenzial zusammen, und im richtigen Modus schickt das System 100% aller Kräfte an die Hinterräder.

Darüber sitzt ein variables Traktionskontrollsystem, das völlige Freiheit erlaubt oder das Setzen von Grenzen, innerhalb derer man dann fährt. In der hecklastigen Allrad-Sport-Einstellung ist die CS ein echtes Tier: Man kann früh aufs Gas gehen, das Auto neutralisiert wunderbar, und es will einen trotzdem ein bisschen beißen, während man weiter vorwärts fährt. Es ist eines der besten Systeme in jedem Performance-Auto, weil es einem Optionen gibt, ohne zu bestrafen.

Auf einer nassen Strecke ist der Unterschied frappierend. Wechselt man auf Hinterradantrieb, reicht ein sanftes Gasaufnehmen aus der Kurve aus, um bei 80 mph die Reifen aufleuchten zu lassen. Im Allrad-Sport-Modus schwört man etwa 80% der Zeit darauf, dass das Auto rein heckgetrieben ist, doch es zieht still die Vorderachse ins Spiel, wenn man Hilfe beim Geradeziehen braucht. Es ist kantig und fordernd, aber je mehr man es fordert, desto mehr vertraut man ihm. Nicht so filigran wie der 911, aber intuitiver und aggressiver als der AMG und genauso aufregend wie fast alles andere hier.

Mercedes-AMG GT 63: Traktion mit einem Hauch von Ungereimtheit

Der ursprüngliche AMG GT war als kompromisslos heckgetriebener Sportwagen konzipiert und als AMGs Konkurrent zum 911. Diese neue Generation ist zum Allradantrieb gewechselt, bleibt aber beim 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8, der in dieser 63 Fomatic Plus Variante etwas unter 580 PS leistet.

Das System funktioniert im Wesentlichen ähnlich wie das BMW-System: bis zu 50/50-Front-Heck-Verteilung, aber es kann alles nach hinten schicken. Es gibt einen Drift-Modus, aktiviert durch Ziehen beider Schaltwippen, der deutlich mehr Leistung nach hinten verlagert und das Auto sich viel konventioneller wie ein Hecktriebler verhalten lässt. Als grafische Illustration dessen, womit das Auto zu tun hat: Der Heckantrieb-Modus macht viel Spaß, aber man trägt faktisch die halbe Kurvengeschwindigkeit als Ballast.

Trotz allem Spektakel des Drift-Modus ist der Allradantrieb wohl der Punkt, an dem dieses Auto glänzt: Es greift und geht, erzeugt erstaunliche Traktion und übersteuert trotzdem noch, wenn man es verlangt. Grundsätzlich ist es ein heckgetriebenes Auto mit Vorderachs-Hilfe auf Abruf. Die ehrliche Kritik: Man spürt mitunter, wie die Technik ein wenig mit sich selbst kämpft, ein Hauch von Ungereimtheit in einem ansonsten schnellen, kompetenten und verspielten Fahrerlebnis – und mit fast 1.900 kg ist es eine Menge Auto für eine Rennstrecke.

Porsche 911 Carrera 4 GTS: Der geborene Könner

Porsche war in den 1980er Jahren einer der ersten Sportwagenhersteller, die mit Allradantrieb experimentierten, und seit Ende dieses Jahrzehnts ist er in der 911-Baureihe fester Bestandteil. Dieser GTS ist aus einem anderen Grund interessant: Er ist der erste Mainstream-911 mit Hybridantrieb, und obwohl die elektrische Leistung die Räder nicht direkt antreibt, ist sie ein wesentlicher Teil der Leistungsentfaltung.

Das System lässt sich am besten als Heckantrieb-plus beschreiben: Die Hinterachse treibt immer an, und ein Verteilergetriebe am Getriebe holt die Vorderachse dazu, wenn nötig. Es gibt nicht riesig viele Modi; das meiste wird über einen kleinen Drehknopf am Lenkrad gesteuert. Und genau diese Einfachheit ist der Reiz. Nach nur ein paar Kurven fühlt man sich heimisch, die Lenkung schenkt echtes Vertrauen, und man kann fast sofort an der Grenze fahren.

Das Tempo ist verblüffend. Porsche sagt, dieser Hybrid-GTS sei so schnell wie der alte GT3 der 991-Generation, und das fühlt sich völlig glaubwürdig an, während er unerbittlich durch die Gänge zieht. Mit dem Heckmotor hat man ohnehin enorme Hinterachstraktion, aber der Vorderachsantrieb bringt ein ganz neues Können ins Spiel: Das Auto kann sich einlenken, von hinten ausbrechen und sich durch Kurven ziehen, während es gleichzeitig enorme Vortriebskraft erzeugt. Es ist süchtig machend, und es war das Auto, das am Ende des Tests die Herzen gewonnen hat – einfach weil es sich an alles anschmiegt, was man vorhat.

Bentley Continental GT Speed: Der souveräne Riese

Der bisherige Continental GT Speed war ein Weckruf, dass Benteys große Luxus-Coupé wirklich ein lohnendes Fahrerauto sein kann. Dieses neue Hybridmodell trägt das weiter mit 771 PS aus seinem 2,4-Tonnen-Körper. Das Allradsystem kann 100% der Motorleistung und des Drehmoments an die Hinterachse senden, und hinten sitzt ein elektronisches Sperrdifferenzial, kombiniert mit Allradlenkung und aktiver Wankstabilisierung.

Auf einer Rennstrecke fühlt es sich nach den Autos über ihm in dieser Liste natürlich riesig an, und hier ist es auch nicht in seinem Element. Aber die Tech-Ausstattung ist darauf ausgelegt, das Auto handhabbar zu machen, wenn es das eigentlich nicht sein sollte, und es zieht unglaublich kräftig. Steigt man aus einem mit Cup-Reifen ausgestatteten M4 direkt hier ein, fühlt man sich wie ein Superheld: Es ist so groß, sicher und stabil, dass man deutlich härter pushen kann, als vernünftig erscheint.

Diese Sicherheit ist es wirklich, worum es beim Bentley geht. In normalen Modi steht das Heck absolut stabil, und es schießt einen mit pure Traktion aus den Kurven heraus. Im Sportmodus bekommt man mehr Verstellbarkeit. Entscheidend ist, dass der Allradantrieb das unterstützt, was das Auto am besten kann: Alltagstauglichkeit. Man kann alle 771 PS abrufen, ohne dass das Auto einen je überrascht oder zurückbeißt. Der ganze Luxus ist weiterhin da, aber darin versteckt sich ein Sportwagen, und man kann darin leicht abgefahrene Dinge tun.

Range Rover Sport SV: Der verspielte Schwergewichtler

Wenn man an Allradantrieb denkt, denkt man an SUVs, und der Range Rover Sport SV nimmt dieses Konzept aufs Äußerste: ein 2,5-Tonnen-SUV, konstruiert, um auf der Rennstrecke wie ein Sportwagen zu performen – oder zumindest sein Gewicht so gut zu kaschieren, wie die Physik es erlaubt. Er bietet hydraulisch gekoppelte Radaufhängung, adaptive Dämpfer, Luftfederung, verstellbare Stabilisatoren, einen „6D“-Dynamikregler mit Wank- und Nickkontrolle sowie ein elektronisches Differenzial hinten, das bis zu 80% des Drehmoments nach hinten schicken kann.

Es ist wohl der beste Range Rover, der je gebaut wurde, und vermutlich auch der verspielteste full-size Range Rover, besonders im neuen SV-Fahrmodus. Man entkommt nie dem Gefühl von Masse und Größe, und er hüpft ein wenig, aber was das Auto tut, widerspricht völlig seinem Gewicht, seiner Nachgiebigkeit und seinem Komfort. Es untersteuert früh in der Kurve und neutralisiert erst zum Ausgang hin, also ist es nicht das gasdoseursamste Auto hier – aber so hoch sitzend, im Spiegel einen Lamborghini im Blick, wenn man für eine Haarnadelkurve bremst, ist ein Erlebnis, das man nicht vergisst.

Die Spezifikation ist eine eigentümliche, reizvolle Mischung: Carbonräder, Carbon-Komposit-Bremsen, weiche, sportliche, nahezu streckenorientierte Reifen und die neueste aktive Chassistechnik – alles mit echter Offroad-Fähigkeit, die genau diese Carbonräder kaum je nutzen. Als Ausreißer in der Luxuswelt bildet er einen perfekten Rahmen für diesen Test, im Kontrast zum Lamborghini.

Lamborghini Revuelto: Der Star der Show

Der Revuelto ist in vielerlei Hinsicht der Star dieses Tests, angefangen beim V12-Motor, in den sich jeder verliebt. Lamborghini baut seit Jahrzehnten Allradautos, aber nichts wie dieses: Es ist das einzige Auto hier ohne physische Kardanwellenverbindung zwischen Motor und Achsen. Der Vortrieb an der Vorderachse kommt ausschließlich von elektronisch koordinierten Elektromotoren, kombiniert mit dem V12 und einem dritten Elektromotor an der Hinterachse für die volle tausend und mehr PS.

Die Technik ist spektakulär. Allradlenkung und Torque Vectoring über die Vorderachsen helfen dem Auto, in die Kurven einzudrehen, und das Ergebnis unterscheidet sich von jedem bisherigen V12-Lamborghini: Er lenkt schärfer ein, fährt sauberer aus Kurven heraus und fühlt sich kleiner, agiler und responsiver an als jeder große Flaggschiff-Lambo es je geschafft hat. Die Balance fühlt sich natürlich an, nicht allradtypisch – so wie beim R8 immer. Der Hybridantrieb hat den Charakter auch nicht verwässert; es fühlt sich weiterhin nach etwas ganz Besonderem an.

Das Fahren ist ein Studium der Modi. Sport ist der verspielteste, erlaubt Gas-Spielereien, wobei das ESP die rauhen Kanten etwas glättet, allerdings begrenzt er die Leistung auf rund 894 PS statt der vollen Zahl. Coursa maximiert die Traktion und hält das Auto neutraler, und man spürt definitiv den zusätzlichen Vorderachszugriff und weniger Untersteuern. Mit ausgeschaltetem ESC überkommt ein echtes Grausen, wenn nochmals gut hundert PS in Reserve liegen, aber das Auto dreht sich wunderbar auf den Bremsen ein und sammelt zwischen den Kurven Tempo, wie man es kaum glauben würde. Es ist eine absolute Offenbarung dessen, was mit einem großen, schweren, immens kraftvollen Supercar möglich ist, und es liefert die rohe, an der Grenze tanzende Aufregung, die man als Kind sich von einem Lamborghini erhofft hat.

Kaufberatung: Welches passt in Ihre Garage

Wenn Sie das Maximum an Fahrerlebnis pro Pfund wollen und keinen Aufpreis für einen Kompaktsportler scheuen, macht der Torque Splitter den RS3 zum lustigsten frontlastigen Performance-Auto am Markt. Der M4 CS eignet sich für Fahrer, die Heckantrieb-Charakter mit einem brillanten, unaufdringlichen Sicherheitsnetz wollen. Der AMG GT 63 liefert beeindruckende Traktion und V8-Dramatik – mit dem Vorbehalt einiger technischer Reibungen im Fahrerlebnis.

Der 911 Carrera 4 GTS ist der Allrounder: schnell genug, um Supercars zu blamieren, intuitiv ab der ersten Kurve, und das Auto, zu dem die meisten Fahrer zurückkehren würden. Bentley und Range Rover stehen für das Abrufen enormer Kraft mit totaler Sicherheit bei intaktem Luxus, und beide sind auf der Strecke weit leistungsfähiger, als ihre Masse vermuten lässt. Und wenn das Budget keine Rolle spielt und Sie die spektakulärste Ausprägung dessen wollen, wohin der Allradantrieb steuert, ist der Revuelto in einer Liga für sich.

Fazit

Das Urteil dieses Tests ist klar: Allradantrieb ist definitiv gekommen, um zu bleiben, und er wird nur noch schärfer, präziser und feiner abstimmbare. Was einst die langweilige, stabilitätsorientierte Option war, ist heute die Technologie, die schnelle Autos schneller, verspielter und lohnender macht als ihre heckgetriebenen Vorgänger es je waren. Wenn Hybride die nächste Phase für die Autos sind, die wir lieben, und der Allradantrieb mitkommt, gibt es viel, worauf man sich freuen kann.