Aston Martin Vantage: Der Einstiegs-Aston, der endlich ernsthaft wird

Einleitung

Der neue Aston Martin Vantage wirkt auf den ersten Blick wie ein vertrautes Rezept: Frontmotor, Heckantrieb, ein von AMG stammender 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 und Leistungen, die im Bereich des 911 Carrera S liegen, während der Preis dem eines 911 Turbo entspricht. Das war bisher der Preis für einen Aston. Dieses Mal scheint sich Aston Martin entschieden zu haben, es ernst zu meinen, und das Ergebnis ist eine hochentwickelte Version dieses Rezepts mit Zahlen, die Aufmerksamkeit verlangen.

Die Schlagzeilen-Zahl lautet 656 PS, eine Steigerung von über 30 % gegenüber dem Vorgänger. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 202 mph. Aston Martin spielt offensichtlich nicht herum, und die Details hinter diesen Zahlen machen das Auto interessant.

Design: Bekanntes Rezept, schärfere Umsetzung

In Natura sieht der Vantage fantastisch aus. Er ist nicht radikal anders, was angesichts der eigentlichen Geschichte – Mehrleistung und Chassis-Upgrades – angemessen ist. Aber er ist zweifellos aggressiver, stimmiger und wirkt irgendwie gleichzeitig klassisch Aston Martin und moderner.

Bis zu den A-Säulen ist das Auto komplett neu. Die Kühlkapazität ist deutlich größer als zuvor, neue Seitendichtungen wurden ergänzt, und die neuen hinteren Radläufe machen den Vantage hinten 30 mm breiter. Hier und da gibt es Anklänge an DB12 oder Superleggera, doch der Vantage bewahrt seine eigene Identität und eine herrlich kompakte Spannung in der Form. Er kostet rund £165.000, also £23.000 mehr als der bisherige Vantage F1 Edition, aber immer noch £15.000 weniger als ein 911 Turbo S.

Der Motor: 656 PS aus AMG-Quelle

Der vertraute 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 stammt von AMG, doch Aston Martin wählt Komponenten aus verschiedenen Anwendungen gezielt aus, um die jeweils ultimative Version für jedes Auto zu schaffen. Es ist nicht einfach ein DBX707-Triebwerk: Die Turbolader sind deutlich größer als die des alten Vantage, aber kleiner als die des DBX, um den Sportwagen-Charakter und eine drehfreudigere Natur zu bewahren.

Die Leistung beträgt 656 PS mit 590 lb-ft Drehmoment, das maximale Drehmoment liegt ab 2.750 U/min an. Der Sprint von 0 auf 60 dauert 3,4 Sekunden, dies ist also kein Monster unter drei Sekunden wie manche E-Autos oder Allrad-Rivalen; die Traktion wird hier und da eine Grenze setzen. Insgesamt hat die Leistung jedoch einen riesigen Sprung gemacht, und Aston Martin versichert, dass Chassis und alles andere entsprechend nachgelegt haben.

Das 8-Gang-ZF-Getriebe erhält eine kürzere Endübersetzung, neue Hydraulik für knackigere Schaltvorgänge und eine neue Schaltstrategie. Warum kein Doppelkupplungsgetriebe? Der Vantage ist auf eine direkte und verspielte Ausgewogenheit ausgelegt, und der null Drehmoment-Durchhang eines Doppelkupplungsgetriebe funktionierte nicht so gut wie das ZF, das selbst während der Schaltvorgänge ein gewisses Drehmoment beibehält. Ein Schaltgetriebe wäre angesichts des Mottos „engineered for drivers” eine naheliegende Wahl gewesen, und Aston Martin hat im Valour ein Sechsgang-Getriebe, das dieses Drehmomentniveau bewältigen könnte, doch das Unternehmen versichert, dass es kein Handschalter geben wird. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Interieur: Ein großer Schritt nach vorn

Im Inneren bleibt einiges vertraut, allen voran die Sitzposition: Man sitzt sehr tief, quasi am Boden, und das funktioniert hervorragend. In Sachen Architektur ist Look und Feel ein gewaltiger Schritt nach vorn. Das neue Infotainment-System, das erstmals im DB12 zu sehen war, bringt zwei Displays für Fahreranzeige und Touchscreen-Funktionen, aber entscheidend ist: Es ist nicht alles Touchscreen. Es gibt mechanische Drehregler für Temperatur, Lüfterstufe und Lautstärke, dazu jede Menge Tasten – man muss also nicht durch Menüs wühlen, um die Temperatur zu ändern.

Die optionalen Sportsitze aus Carbonfaser sind sehr gelungen, manuelle Sitze sind Standard, elektrische erhältlich, und die Konfigurierbarkeit ist enorm. Der drehbare Fahrmodusschalter reicht von Wet über Sport und Sport Plus bis Track, dazu gibt es einen Individual-Modus. Die Ingenieure argumentieren, dass ein konservativer Wet-Modus wirklich nützlich ist, denn er erlaubt es, bei passenden Bedingungen mit den anderen Einstellungen aggressiver umzugehen.

Ein verstellbares Traktionskontrollsystem ist ein Highlight: Drückt man den Knopf einmal, aktiviert man einen Track-Modus, der etwas mehr Rutsch erlaubt; hält man ihn gedrückt, wird ESP deaktiviert und eine variable Traktionskontrolle aktiviert, die von eins bis neun skaliert – neun bedeutet faktisch „aus”. Es gibt außerdem eine verstellbare Launch Control, und die Schaltwippen sitzen jetzt am Lenkrad statt an der Lenksäule. Insgesamt ist der Qualitätssprung und das Gefühl von Besonderheit groß.

Chassis-Hardware: Ansprechverhalten über allem

Ansprechverhalten und Kontrolle scheinen hier die absoluten Ziele zu sein. Die Struktur ist deutlich steifer, mit verstärkten Schlüsselbereichen wie den Federbeinaufnahmen. Die Federraten liegen sogar über denen des F1 Edition, und die Bilstein DTX adaptiven Dämpfer, die es auch im DB12 und im Porsche 992 gibt, bringen bessere Rad- und Aufbaukontrolle und Berichten zufolge einen besseren Fahrkomfort. Die elektrische Lenkunterstützung war ein intensiver Fokus: Jegliche Gummikopplung für NVH wurde aus der Lenksäule entfernt, und Aston behauptet, dies sei die natürlichste elektrische Lenkung, die man bekommen kann.

Ein maßgeschneiderter Michelin Pilot Sport S5 verleiht dem Auto eine große Aufstandsfläche, und dieses maßgeschneiderte Reifenprogramm selbst bedeutet einen großen Schritt beim Entwicklungsbudget für Aston. Ein neuer Inertialsensor misst das Auto jederzeit in sechs Achsen, um Ansprechverhalten, Gefühl und Feedback zu liefern und das Auto stabil, aber progressiv zu halten. Die Botschaft ist einheitlich: Dieses Auto will am Grenzbereich gefahren werden.

Es gibt auch ordentliche Hardware der alten Schule, darunter eine hintere Domstrebe, die die Quersteifigkeit der Hinterachse in Kurven um 29 % erhöhen soll, zusätzliche Verstrebungen mit größerem Kreuzverband vorne und hinten sowie Unterbodenverkleidungen, die die Quersteifigkeit erhöhen. Die Bilstein-Dämpfer behaupten eine 500-prozentige Steigerung der Bandbreite der Kraftverteilung gegenüber der vorherigen Generation. Was die Zahlen auch immer hergeben – die Mission ist klar: Dieses Auto so responsiv, agil und progressiv wie möglich an und über der Grenze machen. Jede Änderung dient diesen Zielen.

Kaufberatung

Mit rund £165.000 unterbietet der Vantage einen 911 Turbo S um £15.000 und bietet dabei 656 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 202 mph und ein umfassend überarbeitetes Chassis. Er richtet sich klar an Fahrer, die eine verspielte, direkte Abstimmung und altmodische Hardware neben modernen adaptiven Dämpfern wollen. Da das Auto zum Zeitpunkt dieses Deep Dives noch nicht gefahren worden war, beruhen manche Behauptungen zu dynamischem Ansprechverhalten und Gefühl vorerst auf das Wort von Aston Martin – Enthusiasten sollten also auf ordentliche Fahrberichte warten, bevor sie zuschlagen. Wer einen Handschalter will, muss anderweitig suchen – zumindest offiziell.

Fazit

Der neue Vantage ist ein Sprung gegenüber dem alten Auto: über 30 % mehr Leistung, ein überarbeitetes ZF-Getriebe, eine steifere Struktur, maßgeschneiderte Reifen, adaptive Dämpfer und ein Interieur, das sich endlich besonders anfühlt. Wenn die dynamischen Behauptungen beim Fahren halten, könnte Astons Einstiegs-Sportwagen bald nicht mehr der Kompromiss sein, der er einmal war.