3T RaceMax 2 Italia im Test: Ein schnelleres, geschmeidigeres Aero-Gravel-Rennrad

Einleitung

Gravel-Bikes haben sich in kurzer Zeit stark verändert. Als 3T 2016 das Exploro vorstellte, wurde es als erstes Aero-Gravel-Rennrad positioniert, und viele Fahrer bezweifelten, ob Aerodynamik auf losem Untergrund überhaupt eine Rolle spielen kann. Ein Jahrzehnt mit breiten Felgen, aerodynamischen Rohrformen und rennorientierter Ausstattung später wirkt diese Idee deutlich weniger exotisch.

Das Exploro entwickelte sich 2020 zum RaceMax weiter, und 3T hat nun die zweite Generation vorgestellt: das RaceMax 2. Das hier besprochene Rad ist die Italia-Version, die mehrere Wochen auf lokalen Trails, auf schnellem Gravel und auf Asphalt gefahren wurde. Es handelt sich um eine bewusste Weiterentwicklung und nicht um eine Neuerfindung, und genau das prägt sowohl die Stärken als auch das, was das Rad vom Käufer verlangt.

Für wen das 3T RaceMax 2 Italia gedacht ist

Das ist ein Race-Gravel-Bike im wahrsten Sinne. Es ist auf Geschwindigkeit auf schnellem, offenem Gravel ausgelegt und fühlt sich ebenso wohl auf der Straße, was es zu einer starken Option für Fahrer macht, die lange Strecken über gemischte Untergründe zurücklegen und ein Rad wollen, das beides gut kann. Der steile Sitzrohrwinkel und die nach vorn geschobene Sattelposition passen zu Fahrern, die lange Passagen tief geduckt auf den Hoods verbringen und auf großen, offenen Kursen ihre Durchschnittsleistung jagen.

Weniger geeignet ist es für Fahrer, die auf engen Wald-Singletracks ein verspieltes Fahrgefühl mit kurzem Vorbau suchen oder die einen Großteil ihrer Zeit auf rauen, mountainbikeartigen Abfahrten verbringen. Dieser Unterschied wiegt schwerer, als das Datenblatt vermuten lässt, denn sowohl die Geometrie des Rahmens als auch der lange Vorbau schieben das Rad in Richtung offenes, schnelles Gelände.

Rahmendesign und aerodynamische Updates

Stellt man es neben das RaceMax der ersten Generation, ist der neue Rahmen kaum zu unterscheiden. Der Bauplan wird übernommen, einschließlich des markanten Unterrohrs, das am Vorderrad 54 mm breit ist und sich rund um die Trinkflasche auf 75 mm aufweitet, um den Luftstrom in diesem Bereich abzuschirmen.

Vorne erhält das Steuerrohr ein Nasenkegel-Profil, und sowohl Steuerrohr als auch Gabelbeine sind schmaler, mit einer flachen Gabelkrone. Zusammen tragen diese Änderungen zu einer angegebenen aerodynamischen Verbesserung von 1,5 Prozent bei. Das Sitzrohr wölbt sich weiterhin um das Hinterrad, die Sitzstreben sind abgesenkt und dünn, und die Kettenstreben sind ebenfalls abgesenkt. Ein Universal-Schaltauge gehört zum Paket.

Stärken: Fahrkomfort und Geschwindigkeit in der Praxis

Die auffälligste Veränderung auf dem Trail ist die Geschmeidigkeit. Frühere RaceMax-Modelle waren auf rauem Untergrund nie die komfortabelsten Räder, und die Reifengröße leistete einen Großteil der Arbeit. Das Testrad fährt 45 mm breite Reifen, die auf seinen breiten Felgen 46 mm messen, und das Ergebnis ist ein spürbar geschmeidigeres Fahrverhalten als zuvor.

Das gesagt: Es ist nicht das komfortabelste Gravel-Bike auf dem Markt. Komfortorientierte Modelle wie das Specialized Diverge und das Giant Revolt fahren weiterhin weicher. Was das RaceMax 2 stattdessen liefert, ist Tempo. Auf schnellem Gravel fühlt es sich schnell an, ähnlich wie ein Canyon Grail, und die aerodynamische Verbesserung von 1,5 Prozent wird ein Fahrer auf einem echten Trail nicht spüren.

Die Komponentenwahl ist eine echte Stärke. Die SRAM Force Explorer Gruppe schlägt sich gut, der Sattel bleibt auch auf langen Fahrten bequem, der ausgestellte Lenker funktioniert gut, und die eigenen Carbon-Laufräder Discus von 3T nutzen eine Innenweite von 29 mm und eine Außenweite von 40 mm mit Scope-Naben und Sapim-Speichen, bei einem angegebenen Gewicht von knapp über 1.400 g. Das Komplettrad wog 9,2 kg ohne Pedale, mit zwei Flaschenhaltern und montierter Computerhalterung – etwa ein Kilo mehr als ein Giant Revolt.

Rahmenschrank und integriertes Rücklicht

Ein interner Rahmenschrank erscheint hier zum ersten Mal bei einem 3T, und er ist ein wirklich nützliches Feature: Werkzeug und Ersatzteile bleiben im Rahmen, geschützt vor dem Wetter, und der an der Sattelstütze frei gewordene Platz wird für ein integriertes Rücklicht genutzt. Das Licht leistet 25 lumens in fünf Modi und kann gegen eine Abdeckplatte getauscht werden, wenn Sie lieber ein eigenes Licht fahren möchten.

Die Ausführung ist der Schwachpunkt. Die Zugriffsöffnung ist klein, der Neopren-Beutel im Inneren fasst weniger als vergleichbare Systeme, und die Verarbeitung rund um die Öffnung ist rau, mit scharfen Kanten und etwas überschüssigem Carbon. Es wirkt nicht so ausgereift wie die saubersten Stauraumlösungen auf dem Markt, auch wenn der Deckel selbst sicher einrastet, sobald die Metalllasche in Position gedrückt wird.

Reifenfreiheit und Schlammfreiheit

Die Reifenfreiheit wurde verbessert. Mit einem einzelnen Kettenblatt nimmt der Rahmen Reifen von 41 mm bis 51 mm gemessener Breite auf, und der Einbau eines Umwerfers für eine Zweifach-Konfiguration reduziert dieses Maximum auf 48 mm. Die 45-mm-Reifen des Testrads sitzen vorne wie hinten mit sehr wenig Reserve, und nach einer nassen Woche wird die Schlammfreiheit zu einer echten Einschränkung statt zu einem theoretischen Problem.

Andernorts gibt es mehr Freiraum: Manche Gravel-Rahmen nehmen inzwischen Reifen im Bereich von 53 mm bis 58 mm auf, und Mountainbike-Reifen sind im US-Gravel-Racing üblich geworden. Der Zuwachs hier ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber ein bescheidener.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Der Vorbau ist der naheliegendste Kritikpunkt. Der getestete Rahmen in Größe L, ein 56 cm, kam mit einem 130 mm langen Vorbau, der länger ist, als viele Fahrer für die Kontrolle im Gelände wählen würden. Da 3T für die Bremsleitungen ein eigenes internes Verlegungssystem verwendet, bedeutet ein Austausch die Verwendung eines 3T-Vorbaus, was die Möglichkeiten einschränkt, Passform und Lenkverhalten mit Zubehörteilen abzustimmen. Die in den Vorbau integrierte Computerhalterung stammt von K-Edge und hält Computer, Licht oder Kamera sehr sicher.

Die Geometrie hat sich eher in eine rennorientierte als in eine entspanntere Richtung bewegt. Der Steuerrohrwinkel ist mit 71,5 Grad steiler, der Gabelversatz wurde für ein flinkeres Handling überarbeitet, das Tretlager sitzt tiefer, um höhere Reifen auszugleichen, und die Kettenstreben bleiben mit 420 mm sehr kurz – kompakter als die 425 mm, die bei vergleichbaren Rädern üblich sind. In der Praxis ist das Rad agil, aber es hat nicht das satt liegende Fahrgefühl mit flachem Frontbereich, das manche Gravel-Bikes für raues Gelände bieten.

Zwei weitere Punkte sind eine Abwägung wert. Der Rahmen wird in Italien gefertigt, was für manche Käufer ein bedeutender Anreiz ist, und der Preis für das Rahmenset liegt in einem ähnlichen Bereich wie ein vergleichbares Specialized Crux Rahmenset, das in Taiwan produziert wird. Und wenn Ihnen die Optik des RaceMax nie zugesagt hat, wird dieses Update Ihre Meinung kaum ändern, denn die Designsprache ist weitgehend unverändert.

Kaufberatung

Kompletträder beginnen bei rund 7.300 £, und die hier getestete SRAM Force Explorer Ausstattung mit den eigenen Carbon-Laufrädern von 3T liegt bei knapp 12.000 £. Das ist kein Budget-Bereich, aber vergleichbar mit anderen Premium-Race-Gravel-Bikes und kein Ausreißer.

Das RaceMax 2 Italia ergibt am meisten Sinn für Fahrer, deren Priorität Geschwindigkeit auf schnellem Gravel und Asphalt ist, die ein einziges Rad für beides wollen und die den in Italien gefertigten Rahmen samt den sauber integrierten Details schätzen. Fahrer, die maximale Reifenfreiheit, großzügigen Schlammfreiraum, einen kürzeren Vorbau und einen flacheren Frontbereich für raue Abfahrten suchen, werden anderswo besser fündig.

Fazit

Das 3T RaceMax 2 Italia ist ein schnelles, gut ausgestattetes Aero-Gravel-Rennrad, das spürbar geschmeidiger geworden ist, ohne an Tempo zu verlieren. An der Komponentenwahl gibt es kaum etwas auszusetzen, und der integrierte Stauraum sowie das Rücklicht sind willkommene Ergänzungen. Die Kompromisse sind ein bescheidener Zuwachs bei der Reifenfreiheit, wenig Schlammfreiraum, ein langer proprietärer Vorbau und eine Rahmenschrank-Lösung, die nicht vollständig ausgereift wirkt. Für den passenden Fahrer sind das akzeptable Kosten für ein Rad, das schnell ist, wohin man es auch lenkt.