Pivot LES SL 評測：為超長距離礫石賽而生的彎把硬尾車

前言

超長距離礫石賽事看重的是，當一趟騎乘超過 300 英里時仍能正常運作的設定。這通常意味著要用一點絕對速度，換取耐用性、舒適度與間隙。本文主角的這台車把這個想法推得比大多數人都遠：以 Pivot LES SL 硬尾登山車車架為基礎，裝上彎把、100mm 避震前叉，以及能塞得下的最寬輪胎。

目標賽事是 Unbound XL，一場橫越堪薩斯州、約 350 英里、自我補給的比賽。路面從快速土路到粗大石礫都有，遇上多雨的年份，還會變成花生醬般的爛泥，厚厚糊在輪胎上，把車架卡死。選擇 LES SL，正是因為它對這兩個問題都有解。

以下就來看這套設定如何運作、在哪些地方特別出色，以及在建構類似車款之前該權衡什麼。

這套設定適合誰

這套設定是為那些主要目標在於完成長距離、路況惡劣、自我補給的礫石賽事，而非在短距離高速賽事中奪冠的車手而打造。

它通常適合：

• 參加超長距離礫石賽、過夜賽事或多日路線，且路面崎嶇難測的車手。
• 在濕滑條件下，騎一般礫石車已經用光輪胎間隙的車手。
• 希望靠避震來換取手部舒適，並在整日整夜的騎乘中對下坡更有信心的車手。
• 願意自行組車的車手，因為彎把硬尾成車幾乎買不到。

對於想要最輕、最空力的礫石競賽車來比短距離賽事的人，或是經常騎乘狹窄技術性單軌路線的人，這台車就比較難說服。讓這台車在高速下沉穩的長軸距與鬆弛前段幾何，同時也讓它在狹窄彎道中顯得遲鈍。

為什麼在這裡硬尾車架說得通

核心理由是間隙。一款官方標示可容納 50mm 輪胎的礫石車架，通常只剩幾公釐的餘裕，而泥巴一旦開始附著，消失的正是這點餘裕。以 2.4 吋登山車輪胎為設計基礎的硬尾車架，留下的空間大得多。這台車使用 2 吋輪胎，周圍仍舊相當寬裕；就算裝上 2.4 吋輪胎，也還有餘。

泥巴來襲時，能讓車繼續前進的就是這多出來的空間；在崎嶇地形上選用寬大的高容積輪胎、又不必擔心車架被泥巴塞滿，靠的也是它。

第二個理由是前叉。在一場長距離歐洲礫石賽中，有人用了 40mm 的礫石避震前叉，形容那是徹底改變遊戲規則的裝備：賽後雙手不再發麻，下坡也能更有信心地騎得更快。但在 LES SL 上，那款前叉不是選項：車架是以 100mm 前叉為設計基準，裝上短得多的前叉會讓頭管角度明顯變陡。因此這台車維持 100mm 行程，並打算盡可能塞入最多的氣室墊片，如此一來可用更低的氣壓換得更漸進的手感，更接近短行程礫石前叉的表現。

車上這支前叉是較舊款的輕量越野（XC）前叉。它比現行產品稍重，但運作依舊良好，而且是刻意留用，免得一場爛泥賽事毀掉一支新前叉。還有個實際的好處：100mm 前叉在登山車界已經退流行，因此能用合理的價格找到。

座艙、設定與操控

把彎把裝到為平把設計的車架上，會產生設定上的問題。彎把會增加前伸量，而登山車車架本來就因為以平把為設計基準而擁有較長的前伸量。這裡的解法是縮小車架尺寸，並裝上 35mm 龍頭，這差不多是龍頭長度的下限了。

車把手寬 40cm，外擴 12mm。這比身高約 188cm 車手常見的 46cm 原廠寬度明顯窄上許多。部分考量是空力，部分則純粹是操控：少量的外擴能讓下把保持好用，又不會讓騎姿感覺過寬、笨拙。

外掛式休息把裝了 10mm 墊片。空力固然重要，但在這麼長的比賽中，更大的好處是變換手部姿勢。即使有避震，手掌承受數小時的壓力仍會累積，而休息把提供了可以歇手的地方。

車把帶是無背膠的厚矽膠纏帶，既舒適又容易纏繞與重纏。變速器為 SRAM Force，煞把上端稍微向內傾，大致與下把對齊。煞車比最後一點點空力增益更重要，因此上端沒有像某些車手那樣轉到那麼內側。

後方是一支 450mm 的鋁合金座管，從傾斜的上管伸出很長一段。這麼長的座管會明顯彎曲，在漫長一天的崎嶇路面上能增加舒適度。使用這麼長座管的關鍵細節在於插入深度：插入的部分必須越過上管與立管的交接處，才能保護車架。

上路之後，這台車既長又鬆弛。站姿踩踏的頭幾秒會覺得軟調，之後就恢復正常。在筆直、滿是粗礫的道路上高速行進很穩定，在狹窄單軌中則不如礫石車靈敏；對於由漫長、崎嶇直線構成的路線來說，這個取捨很合理。

輪組、輪胎與傳動

輪組是 Maple XR，來自新英格蘭的小品牌，內寬 29mm，採用 boost 規格。這組輪子與該車手的全避震競賽車所用相同，因此已通過比賽條件的驗證。

輪胎是 Vittoria Terreno Zero，標稱 2 吋，裝在寬輪圈上實際量測接近 2.15。這是該尺寸級距中最光頭的礫石胎，中央有大片平滑區塊，胎肩只有少量胎紋。簾布層與胎壁屬於市面上最厚的等級，而對這類比賽來說，耐用性是第一優先。內部裝有 Vittoria Airliner 礫石內襯。

在礫石路上用光頭胎看似是個錯誤，但理由在於接觸面積。當石塊夠大時，胎紋根本咬不到什麼有用的東西，而低氣壓的寬胎能讓更多橡膠貼在地面上。光頭胎也讓泥巴最沒有表面可以附著，這在路面轉為濕滑時格外重要。

傳動以 42 齒齒盤為核心，遠高於車架官方標示可容納的 38 齒上限。Garbaruk 生產 104 BCD、0mm offset 的 42T 齒盤，而這個鎖孔規格的齒數範圍最高可到 48T。曲柄是 SRAM XX SL，選擇它並非為了重量，而是因為它能在 55mm 鏈條中心線下維持 168mm 的 Q factor。傳動側加上 2.5mm 墊片後，曲柄會向右偏約半公釐，齒盤剛好閃過車架。Unbound XL 的兩次挑戰中，最高時速都是 35 mph，而 42x10 的最高檔位在約 100 至 110 rpm 時就能涵蓋這個速度。

補胎液是另一個花小錢就能換到實際性能的地方。這套設定使用來自加州小廠的客製高乳膠配方。它的補洞效果很好，但可能只撐約一週，只要在目標賽事前不久才灌入就沒問題。標準補胎液的補洞效果比長效配方更好，因此在大型比賽前換上新鮮的高乳膠補胎液，是提升防刺能力的便宜方法。

行李袋、補水與自給自足

在自我補給的比賽中，最困難的部分就是帶足水分，而這套行李配置正是圍繞這個問題打造。

一個 3L 的 Tailfin 上管袋裝食物、行動電源、備用 AXS 電池、鏈條油與 CO2 氣瓶。內部可移動的隔板能隔出獨立空間，讓物品保持好找。一個 2.9L 的 Tailfin 楔形車架袋用來放水袋，同時還留下空間，可在下管放 600ml 水壺、在立管放 900ml 水壺。目標是總水量至少五公升，甚至可能六公升。

車手背上背的是 USWE Rush 8L 背包，可容納 3L 水袋，前方還有放備品的口袋。多數比賽中，較小的 USWE Outlander Pro 2L 才是慣用選擇。

口袋的分類紀律和容量一樣重要。包裝紙放左邊口袋，CO2 氣瓶、補胎條和現金則放在右邊口袋。把現金和卡片放在身上，就能避免騎到加油站才發現所有東西都埋在袋子深處的窘境。

比賽策略正是靠這份容量：比賽初期的加油站補給點一團混亂，因此目標是帶足補給，直接騎過去。

購買前該考慮的事

• 重量與速度。彎把硬尾比專門的礫石競賽車更重、也更不空力。它靠舒適、穩定與間隙補回來，而不是靠絕對速度。
• 尺寸。彎把會增加前伸量，因此平把騎起來合身的車架，裝上彎把後可能太長。預期要縮小尺寸，並使用非常短的龍頭。
• 前叉行程。車架是以 100mm 前叉為設計基準。40mm 或 50mm 的礫石前叉會大幅改變幾何，並非合理的改裝。
• 車架取得。以彎把成車形式販售的硬尾車架並不常見，因此多數車手會從車架組開始組車。
• 組裝複雜度。混搭傳動與油壓煞車需要一些機械底子，不過一旦零件選定，實際動手會比聽起來容易親近。
• 泥巴與保養。寬大的間隙正是這台車的重點，但一場濕透的比賽對軸承、煞車來令與傳動依舊很傷。

購買建議

如果你的賽事又長、又崎嶇，而且經常下雨，彎把硬尾值得列入候選名單。LES SL 在這裡行得通，是因為它給你充裕的輪胎間隙、一支行程符合車架設計的前叉，以及在筆直粗礫道路上的穩定平台。

購買前，先釐清自己真正需要什麼。主要參加快速、乾燥的 100 英里礫石賽事的車手，傳統礫石車會更適合。報名過夜賽事與自我補給路線的車手，從間隙、舒適與載水量得到的價值，會比輕量車架更高。

預算要編給整套系統，而不是只有車架。行李袋、燈具、水袋背包與第二組輪胎加起來很快，而它們才是讓長途比賽可行的關鍵。最快的設定不是紙上最漂亮的那套，而是能讓你最不折騰地抵達終點的那套。

結語

Pivot LES SL 為彎把硬尾作為嚴肅的超長距離礫石利器，提出了極具說服力的論證。它用一些速度與銳利度，換取間隙、穩定與舒適，而這些正是決定一場 350 英里比賽走向的特質。對於行事曆圍繞著長距離、崎嶇、自我補給賽事打轉的車手，這是下一台車入手前值得好好了解的一套設定。