Cell Asaro 礫石車評測：迅捷、專注，完全為競賽做好準備

引言

Cell Asaro 自 2019 年原版推出以來，一直是礫石車市場的一部分，而最新版本保留了那個辨識度很高的輪廓，同時重新設計了幾項重要細節。Cell 將新車形容為更快、更順、更多用途，而只要仔細看，這些變化很容易看出：更傾斜的上管、下沉更深的後下叉、彎曲的座管，以及改用 SRAM UDH 後勾爪。

價格從搭載 Shimano GRX 的版本約 3,000 英鎊起，到配備 SRAM Rival AXS 變速套件的頂規車型 5,200 英鎊。這是一輛圍繞速度與競賽打造的車，而不是為滿載旅行設計，所以真正的問題在於，這些更新是否足以讓它保持競爭力。

Asaro 適合哪些騎士

Asaro 適合把礫石路面視為高速路面、而非旅行路面的騎士。它的騎乘設定接近耐力型公路車，這讓公路車騎士在轉向混合路面時能自然銜接，而幾何大致延續前一代車型。與 Canyon Grail 相比，它的 Stack 較低、Reach 略短，並以長上管搭配短龍頭。

它不是一款 bikepacking 平台。上管有螺絲孔可安裝上管包，下管則有第三個水壺架位置，還有一個俐落的護盤來保護碳纖維車架免受石擊，但沒有前叉安裝孔，也沒有擋泥板或土除安裝孔。

這樣的組合指向的是想在堅實乾燥路面上追求速度、參加長距離礫石競賽日的騎士，而不是把車裝滿去多日旅行的人。

主要優勢

車架設計與輪胎間隙

更新後的車架保留原版的下沉式後上叉，以提升座艙順應性，但後下叉下沉得更多，座管現在也改為彎曲造型，以在車身後段騰出空間。輪胎間隙從 700c 輪組的 40mm 提升到 42mm，Cell 宣稱輪胎與車架之間最多有 7.4mm 的間隙，以增加排泥空間。

前叉勾爪保留了翻轉晶片，這項細節延續自前一代。裝上標準 40mm 輪胎時，前叉 trail 約為 62mm，這是刻意加長的數值，用來在崎嶇路面上高速行駛時提供穩定、扎實的操控。這塊晶片也能讓你在換成較小輪組時維持 trail，或調整以搭配較窄的輪胎。

在後端，SRAM UDH 後勾爪把後變吊耳變成單一、容易更換的標準規格，也讓車架能支援 SRAM T-Type 傳動系統，例如 Eagle mullet 配置。在前端，頭管剛性經過降低，以增加一點前段順應性。螺紋式 T47 五通取代了壓入式設計，不過 Cell 在驅動側使用外置軸承杯、非驅動側使用內置軸承杯，所以標準的市售 T47 套件無法直上。

騎乘品質與速度

這輛車很快。在以相同功率輸出騎乘的可重複測試路線上，Asaro 的表現與其他快速的礫石競賽車並駕齊驅。在用力爬坡時，車架剛性尤其突出，而當坡度變陡時，力量傳遞感覺很直接。

操控偏向沉穩，而不是神經質。轉向並不遲鈍，但在泥濘中以及高速通過堅實路面時都容易控制，而且當路況需要時，它仍靈活到足以改變方向。略長的軸距與後下叉讓它比原版更穩定一些，五通高度也仍然偏高。

標配的 40mm WTB Vulpine 輪胎強化了這種速度優先的特性。它們緊密排列的胎紋在乾燥堅實路面上滾動順暢，但在泥地裡會犧牲抓地力；在泥地中，需要管理力量輸出與重心平衡，以免在鬆散爬坡時後輪空轉。

零組件亮點

頂規車型配備完善：Cell 自家的碳纖維 Reserve 輪組、40mm 寬的 WTB Vulpine 輪胎、外擴碳纖維把手、碳纖維座管與 Prologo 座墊。線管與油管完全內走，透過 D 形前叉豎管走線，使用與 Cell 其他車款相同的系統，並且也與那些車款相容。這套設定為兩件式，但如果你想要煞車油管完全隱藏，也可以改裝一體式把手與龍頭。

上磅秤時，56 號車架在拆除踏板、保留碼表座與水壺架的情況下重 8.5kg（18.14 lb）。對一輛 SRAM Rival 規格的車來說，這是合理的數字，既不算特別輕，也不算異常重。

購買前注意事項

輪胎選擇與抓地力

官方標示的 42mm 間隙只是小幅提升，而車架留下的空間或許足以裝下 45mm 輪胎，不過這取決於具體的輪胎與輪圈組合。對一輛圍繞乾燥路面高速競賽設計的車來說，較窄的輪胎或許就已經足夠。

輪胎選擇也因地區而有極大差異。在乾燥堅實路面上表現極佳的快滾、緊密胎紋，到了較潮濕氣候中許多路線常見的泥巴、樹根與岩石上，就顯得不太合適；而換輪胎是改變這輛車性格最簡單的方法。

如果你的騎乘經常包含鬆散、泥濘的爬坡，值得編列預算添購第二組胎紋更開闊的輪胎。

舒適性與市場定位

Cell 表示新款 Asaro 比舊車更平順，但在沒有直接背靠背比較的情況下，很難確認這個差異。可以確定的是，它騎起來偏硬調。碳纖維座管有幫助，而 27.2mm 座管搭配外置座管束，讓設定與更換座墊都很直接，但 Asaro 並不像同級幾款對手那樣擅長吸收路面震動。

礫石車市場自 2019 年以來也大幅演進。具備車架收納與整合式行李方案的車款，或是更舒適、更多用途、輪胎間隙更大的車，如今已占據 Asaro 曾經擁有的位置。這裡的更新保留了原版優秀之處，卻沒有大幅推進設計。對於已經在騎前一代 Asaro 的人來說，這些改變本身不太可能足以構成升級理由。

購買建議

車系從搭載 Shimano GRX 變速套件、約 3,000 英鎊起，到 SRAM Rival AXS 車型的 5,200 英鎊，後者也帶來碳纖維 Reserve 輪組、碳纖維把手與碳纖維座管。整個車系中也有混搭 Shimano 與 SRAM 的配置。

性價比不錯，但稱不上出色。Canyon 與 Giant 等較便宜的車款提供類似的規格與配置，所以 Asaro 並不是市面上最超值的選擇。你付費換來的是一個經過驗證、專注速度的平台，以及合理的標準規格：可更換的 UDH 吊耳、螺紋式五通、外置座管束與全內走線。

如果你的優先考量是在乾燥堅實路面上追求速度，以及接近耐力型公路車的騎乘設定，Asaro 正好能滿足。如果你想要更舒適、更多安裝孔位，或容納更寬輪胎的空間，同級其他車款會更適合你。

結論

新款 Cell Asaro 依然是一輛真正快速的礫石車。傾斜上管、下沉更深的後下叉與彎曲座管都是實用的改良，UDH 後勾爪則讓車架能面向現代傳動系統，而騎乘感受仍帶著讓原版如此吸引人的速度感。

它不是最舒適或最多用途的選項，而它的更新更像是謹慎演化，而非大膽躍進。在堅實路面上追求速度與比賽日表現的騎士，會找到許多喜歡的地方。想要舒適、載貨能力或更大輪胎間隙的人，則應該多看幾款再決定。